Какова экономическая целесообразность совместных предприятий с участием АО КТЖ?

Одним из ключевых соглашений, подписанных в ходе недавнего визита президента России Владимира Путина в Астану, стал договор между АО «Славтранс-Сервис», АО «НК «Казахстан темир жолы» и Xi’an Free Trade Port Construction and Operation Co. о реализации проекта по строительству транспортно-логистического центра на станции Селятино Московской области. Несколько ранее аналогичные совместные предприятия были созданы и в других странах. Насколько эффективна их работа с точки зрения интересов Казахстана?

Международное экономическое право предполагает, что в основе создания любых совместных предприятий лежит принцип соблюдения баланса экономических интересов участников. При этом баланс интересов должен формироваться таким образом, чтобы в конечном итоге обеспечить достижение целей каждого из участников.

Само по себе строительство железнодорожного хаба дает ряд преимуществ по перевалке и обработке грузов, положительно отражается на сроках их доставки. В рассматриваемом проекте казахстанская сторона получает загрузку северного транзитного коридора, Россия снижает нагрузку на Восточный железнодорожный полигон, уже не справляющийся с резко возросшим объемом грузоперевозок, а Китай прочнее привязывает к себе сырьевые экономики России и Казахстана, получает упрощенный доступ на новые рынки сбыта для своих потребительских товаров.

Мы видим, что экономический эффект для казахстанской стороны оказывается наименьшим в сравнении с эффектами для Китая и России – лишь доходы от оказания услуг по транспортировке грузов. Тогда как оформление грузов, их хранение и распределение остаются в ведении других участников СП.



Подобные распределительные хабы созданы и в других значимых для казахстанского транзита странах. Вот неполный список других СП с участием АО КТЖ:

• Азербайджан – свободная экономическая зона Алят;

• ОАЭ – совместное предприятие AD Ports Group (расширение порта Халифа).

• Китай – ООО «Китайско-казахстанская международная логистическая компания г. Ляньюньган (доля АО КТЖ – 49%), сухой порт Сиань, сухой порт Хоргос.

• Турция – СП «Middle Corridor» (доля КТЖ 33,33%).

• Аналогичные проекты совместных хабов имеются с Венгрией и Россией.

Всего за два предстоящих года АО КТЖ намерено построить 9 транзитных терминалов. И везде казахстанское участие ограничивается миноритарными пакетами акций, не позволяющими определять стратегии развития данных СП. И если в зарубежных проектах, реализуемых АО КТЖ, это еще можно объяснить, то в отношении проектов, реализуемых на территории самого Казахстана, – нет. Между тем, пакет акций Актауского морского торгового порта, например, вообще передан в доверительное управление.

Таким образом, возникает вопрос соблюдения баланса экономических интересов Казахстана и стран-партнеров. Есть мировые аналоги – например, создание сети свободных экономических зон в районе Суэцкого канала используется Египтом для привлечения инвестиций в размещение производств на территории страны. Казахстан, выполняющий такую же транзитную функцию в рамках сухопутного маршрута Экономического пояса Шелкового пути, а также коридора «Север-Юг», аналогичных требований иностранным партнерам не предъявляет, ограничиваясь лишь перевозкой грузов.

Между тем, имеется поручение Касым-Жомарта Токаева к АО КТЖ о необходимости пересмотра подходов к системным вопросам, касающимся возврата собственности, борьбы с олигополией, демонополизации и обеспечения интересов государства. И во всех этих вопросах АО КТЖ должно, согласно предписанию Президента страны, занимать позицию активного участника.



В конечном счете, стратегия развития транспортно-логистического потенциала должна была стать составной частью более глобальной стратегии промышленного развития Казахстана. Отсутствие такой внутренней взаимосвязи и является индикатором недоработок на уровне нацкомпаний и профильных правительственных ведомств, когда каждая из структур решает только свои узкоспециализированные вопросы и не стремится встать на одну ступень выше – оценить, как то или иное действие повлияет на общую ситуацию в экономике страны.