АО КТЖ: дробить компанию или оздоровить с привлечением новой команды?

Прошедший в текущем году аудит АО «НК Казахстан Темир Жолы» в качестве одного из вариантов решения проблем национальной компании предложил ее дробление на двух независимых игроков – оператора перевозок и оператора магистральной железнодорожной инфраструктуры. При всей кажущейся простоте данное решение способно принести экономике страны больше минусов, нежели плюсов. А кроме того, оно содержит в себе слишком большой коррупционный потенциал. Сегодняшнее заседание Правительства, посвященное вопросу развития железнодорожной отрасли, напрямую затрагивает вопрос дальнейшей судьбы АО КТЖ.

Инертность руководства АО КТЖ в реформировании отрасли привела к накапливающемуся «снежному кому» проблем, который вскрыл аудит Высшей аудиторской палаты. Тезис о преддефолтном состоянии компании сам по себе стал неожиданным – как до такого состояния мог быть доведен стратегический перевозчик национального уровня? Тем более что президент Токаев с 2019-го практически ежегодно подчеркивал установку на формирование транспортного каркаса страны с опорой на международные транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг».

При этом некоторые тезисы аудиторов достаточно спорные: например, обвинение в адрес компании в том, что она де-факто работает в убыток. Причина на самом деле намного шире – АО КТЖ фактически субсидирует национальную экономику, сохраняя низкие тарифы на перевозку грузов и пассажиров. Если цены на железнодорожные билеты поднять на уровень, обеспечивающий рентабельность, то пассажиры уйдут на другой транспорт: авиаперелеты и междугородние автобусные маршруты. Этот момент Высшая аудиторская плата предпочитает не замечать – АО КТЖ выполняет важную социальную функцию, когда субсидирует пассажирские перевозки.

Поэтому не от хорошей жизни компания вынуждена проводить перекрестное финансирование убыточных пассажирских перевозок за счет прибыли от транзита грузов, а также от экспортных перевозок сырья. Но если этот сегмент будет выведен на приватизацию – например, в виде независимого грузоперевозчика (как это рекомендует ВАП), то общая структура доходов АО КТЖ станет еще хуже, чем сейчас.



Поэтому и в отношении текущих инициатив по дроблению компании имеются вопросы:

• Не приведет ли дробление к переходу наиболее прибыльных сегментов нынешней КТЖ в частные руки? А неприбыльный оператор магистральной инфраструктуры останется государству?

• Гипотетическая приватизация магистрального оператора однозначно приведет к росту стоимости его услуг, что по ценовой цепочке неизбежно скажется и на конечном потребителе – пассажирах и грузоотправителях. Цены на железнодорожные билеты вырастут, поскольку в них будет включена стоимость модернизации железнодорожной инфраструктуры. Аналогичным образом вырастут и тарифы на перевозки грузов по железной дороге.

Ранее государству уже пришлось провести обратный выкуп акций АО «КеденТрансСервис». Сделать это пришлось в том числе под давлением грузоотправителей, которые жаловались на монопольное завышение цен на логистические услуги, на принудительное обязательство работать только с выделенными компаниями-экспедиторами.

Гипотетическое дробление АО КТЖ ставит еще один вопрос – «долговую очистку» предприятий, которые будут выводиться на приватизацию. Либо государство проведет эту очистку за свой счет, либо это будет делать покупатель, но в таком случае и цена за приватизируемые объекты должна быть ниже рыночной, либо придется предоставить некие дополнительные преференции покупателям от государства.



Так, в работе ТОО «КТЖ Грузовые перевозки» давно фиксируются серьезные проблемы:

• Несвоевременное обеспечение сформированных составов локомотивами;

• Отсутствие координации в проведении технических ремонтов приводит к созданию искусственных заторов;

• Не обеспечивается своевременный вывод поездов с подъездных путей, что увеличивает время простоя составов.

В результате наносится существенный ущерб экономике из-за срывов поставок, ухудшается репутация национального перевозчика на международном уровне. Для отрасли гораздо важнее решить проблему диспетчеризации использования локомотивов, ускорения прохождения грузов. Возможно, правлению АО КТЖ не хватило профессионального опыта это понять.

Сейчас же само появление темы дробления компании (к сожалению, лоббирование данной идеи очень велико) – это индикатор того, что внутриэлитные группы хотели бы поделить перспективный, но, с их точки зрения, бесхозный экономический актив. А в наихудшем варианте – еще и использовать его для перенаправления в свою пользу бюджетных потоков от государства. Которому в любом случае будет нужен работающий национальный транспортный оператор.