Как в КТЖ выполняют поручение главы государства?

В июле 2022 года Касым-Жомарт Токаев поручил новому на тот момент руководству АО «Казахстан Темир Жолы» создать на базе компании Транспортно-логистический холдинг. Идея более чем актуальная, особенно с учетом складывающихся геополитических реалий и транзитного потенциала Казахстана. Президент увидел открывающееся «окно возможностей» в развернувшейся санкционной войне и оперативно предложил всем странам-соседям активизировать работу по выстраиванию транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». Однако ключевое звено всех коридоров – инфраструктура АО «Казахстан Темир Жолы». Поэтому реформированию компании и было придано стратегическое значение.

В качестве дедлайна выполнения поручения главы государства обозначен декабрь текущего года. Так как же обстоят дела на текущий момент?

Нужно сказать, что сама идея создания транспортно-логистического холдинга на базе АО «Казахстан Темир Жолы» не нова. Соответствующее поручение прорабатывалось на уровне правительства РК еще в 2011 году. При этом было анонсировано превращение АО КТЖ в «интегрированного транспортно-логистического оператора» с расширением функционала, который будет включать «вопросы совершенствования и ускорения процедур контроля на пограничных переходах, улучшение таможенных процедур, выработку четкой схемы прохождения товаров и грузов по территории страны и в целом создание благоприятного логистического климата».



В чем же заключается суть? В создании вертикально интегрированной транснациональной компании, обеспечивающей всю линейку транспортно-логистических услуг не только на территории Казахстана, но и, как минимум, на территории непосредственных стран-соседей.

Упрощенно говоря, чтобы малый и средний бизнес, скажем, в Шанхае мог обратиться в местный офис «Казахстан Темир Жолы» и отправить контейнер с товарами, например, в Азербайджан или Белоруссию через территорию Казахстана. А транспортно-логистический холдинг смог бы сделать это быстрее и дешевле, чем если бы перевозки осуществлялись по морю через Суэцкий канал. В ином случае это просто теряло бы свой изначальный смысл. Внешние потребители транспортных услуг не будут ждать выполнения своей заявки на транзит груза неделями, как, например, вынуждены ждать казахстанские горнодобывающие и угольные компании.

Под трансформацию в интегрированного транспортно-логистического оператора АО «Казахстан Темир Жолы» создало сеть совместных и дочерних предприятий как внутри страны, так и за рубежом. Но само по себе их создание еще нельзя рассматривать как формирование холдинга – они все должны быть связаны в рамках общих экономических и производственных процессов, что повысит их отдачу за счет синергетического эффекта.

.

Сейчас руководство АО КТЖ пытается решить ряд проблем с оформлением и логистикой грузов через цифровые продукты. И вновь начинает создавать дочерние предприятия, дальнейшая судьба которых остается под вопросом. Тренд на цифровизацию понятен и задан президентом. Но имеется и общий государственный оператор этого процесса (МЦРИАП), который в данный момент только определяет общие стандарты и требования к используемым в государстве системам искусственного интеллекта.

При этом руководство АО КТЖ уже заявило о разработке и внедрении собственной системы искусственного интеллекта. Не бежит ли в данном конкретном случае кое-кто «впереди паровоза»? А предстоящее сопряжение этого отраслевого ИИ с другими государственными цифровыми системами потребует дополнительного бюджетного финансирования? И не создается ли тут откровенно коррупционная ниша, когда под видом нового программного обеспечения вновь будут «осваиваться средства»? Пока очевидно, что дорожная карта цифровых проектов КТЖ реализуется в отрыве от только прорабатываемой государственной политики в области цифровизации и искусственного интеллекта. Это во-первых.

Во-вторых, цифровизация как таковая не должна рассматриваться в качестве самоцели. Цифровые проекты должны отвечать текущим производственным потребностям железнодорожной отрасли. Например, помогать пресекать хищения дизельного топлива, проводить диагностику путей, вагонов и локомотивов. В таком случае цифровые проекты будут иметь вполне осязаемую коммерческую отдачу. При условии, что будут оставаться в собственности компании и не станут выводиться на приватизацию.

Пока постановка стратегических целей и задач в рамках создания транспортно-логистического холдинга вызывает массу вопросов. И с этими не до конца выверенными приоритетами многие наблюдатели связывают тяжелое финансовое положение компании, зафиксированное аудиторами ВАП в текущем году.