Упущенный транзит: почему Казахстан не стал ключевым хабом Евразии?

В разгар глобальных геополитических сдвигов Казахстану выпал уникальный шанс. После 2022 года, в условиях войны в Украине и санкций против России, привычные маршруты торговли между Востоком и Западом резко изменились. Традиционный Северный коридор, проходящий через территорию РФ, потерял привлекательность: объем перевозок по нему сократился на треть. Тем временем внимание мировых логистов устремилось на юг – к так называемому Среднему коридору через Каспий. Этот маршрут, пролегающий по территории Казахстана, стал рассматриваться как жизнеспособная альтернатива, способная связать Китай и Европу в обход России.

Геополитический контекст: новый коридор возможностей

Средний коридор (официально Транскаспийский международный транспортный маршрут, ТМТМ) из второстепенной транспортной тропы неожиданно превратился в стратегически важную магистраль. Казахстан, сохраняя нейтралитет в украинском кризисе, быстро уловил выгоды: транзитные грузы хлынули по его железным дорогам в направлении Каспийского моря. По данным ОЭСР, уже в 2022-м объем перевозок через этот путь вырос в 2,5 раза – до 1,5 млн тонн (с низкой стартовой базы), а контейнерный поток удвоился и достиг 50 000 TEU. Между тем, до февраля 2022 года 80% сухопутной торговли между Азией и Европой шло через Россию, а ТМТМ считался нишевым маршрутом. Теперь же Казахстан неожиданно оказался в центре нового «Шелкового пути», получив реальный шанс стать транзитным мостом между Востоком и Западом.

Транскаспийский маршрут (Средний коридор) проходит из Китая через Казахстан, Каспийское море, Кавказ и Турцию в Европу, сокращая расстояние почти на 3 000 км по сравнению с российским направлением. Время доставки грузов в обход РФ может сократиться с ~19 до 12 дней, и это обстоятельство привлекло внимание стран ЕС и Китая к развитию этого коридора.



В исправление ситуации быстро включилось международное сообщество. Уже в 2023–24 годах были предприняты экстренные меры: Китай согласился регулярно направлять контейнерные поезда через Средний коридор, а Евросоюз объявил об инвестициях в региональную логистику – 10 млрд евро на проекты в Казахстане и Центральной Азии с перспективой довложения еще 18,5 млрд евро в порты и железные дороги. Вице-председатель Еврокомиссии Валдис Домбровскис публично заверил, что Брюссель намерен помочь превратить ТМТМ в надежный, устойчивый маршрут. Казалось, что у Казахстана появилось новое окно возможностей: транзитный поток сам стучится в двери, а крупные мировые игроки готовы профинансировать создание необходимой инфраструктуры.

Нереализованный потенциал: провалы КТЖ

Однако сегодня, спустя три года после начала этой глобальной перестройки, приходится с сожалением констатировать, что распорядиться выпавшим шансом пока не удалось. Результаты деятельности национальной компании «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) – государственного оператора железных дорог – вызывают разочарование. В то время как руководители КТЖ бодро рапортуют о росте контейнерного транзита и заявляют, что «Казахстан уже состоялся как транзитный хаб», внутренняя статистика и независимые оценки рисуют иную картину. Анализ исполнения Концепции развития железнодорожного транспорта до 2029-го показывает, что в прошлом году не был достигнут ни один из ключевых индикаторов. При этом отсутствуют данные по грузообороту, пассажирообороту, средней участковой скорости поездов. Об уровне износа инфраструктуры данных нет вовсе – прогресс в модернизации путевого хозяйства трудно оценить.



Причины такого отставания кроются в системных проблемах управления и организации работы. КТЖ, обладая монопольным положением, похоже, почивает на лаврах, а точнее, на базе советского прошлого, не стремится к переходу на современные стандарты. Компания не справляется с выполнением собственных реформаторских планов. Мероприятия, заложенные в Концепцию-2029, реализуются медленно и бессистемно. По официальным данным, ряд ключевых инициатив застрял на уровне проектов нормативных актов в недрах Министерства транспорта. Среди них обновление системы субсидирования пассажирских перевозок, введение платных сервисных услуг для пассажиров, выделение субсидий на цифровые решения, дифференцированная тарифная политика (динамическое ценообразование по сезонам и спросу) и даже разработка прозрачного механизма тарифного регулирования с учетом инфляции. Иными словами, меры, способные сделать отечественную железную дорогу более привлекательной для клиентов и инвесторов, до сих пор находятся «на рассмотрении» чиновников и не реализованы на практике.

Системные барьеры и просчеты управления

На фоне глобального транзитного бума отчетливо проявились старые болезни КТЖ: бюрократизм, отсутствие рыночных стимулов и страх перед конкуренцией. Казахстанская железнодорожная отрасль по-прежнему во многом закрыта для частного бизнеса. Еще в 2018 году был начат пилотный проект по допуску частных грузовых перевозчиков к магистральной сети. Двум независимым операторам разрешили возить грузы по инфраструктуре КТЖ на пробной основе – предполагалось, что конкуренция повысит эффективность и качество сервиса. Но эксперимент фактически провалился: необходимые изменения в законы и правила так и не были внесены. Ассоциация грузоперевозчиков констатировала образование «правового вакуума» в отношениях между частным бизнесом и госмонополией.

На дворе уже 2025 год, а доля частников в ж/д перевозках остается мизерной. Согласно официальному заключению Агентства по защите конкуренции, рынок железнодорожных грузоперевозок Казахстана остается высококонцентрированным и неконкурентным – на дочернюю структуру КТЖ («KTZ-Cargo») приходится 100% транзитных, экспортных и импортных перевозок и свыше 90% внутреннего грузооборота. Иными словами, весь международный трафик – транзит, экспорт, импорт – контролируется железнодорожной монополией. В таких условиях у КТЖ попросту нет стимулов шевелиться быстрее: частный конкурент, который бы перехватил грузы при ухудшении сервиса, отсутствует.

Правительство до недавнего времени не спешило менять что-либо в этой модели. Попытки реформ «сверху» буксуют так же, как и инициативы «снизу». В марте нынешнего года группа депутатов мажилиса (фракция «Ак жол») предложила лишить КТЖ эксклюзивных прав на организацию перевозок и выделить магистральную сеть в отдельную структуру – то есть разгосударствить и демонополизировать отрасль. Однако кабинет министров отклонил это предложение: он выступил против отмены эксклюзивных прав КТЖ на транзит, экспорт и импорт грузов и не поддержал идею вывода железнодорожной инфраструктуры из состава нацкомпании. Такая позиция властей, по сути, законсервировала статус-кво. Вице-министром транспорта недавно назначили бывшего топ-менеджера КТЖ, и наблюдатели скептически оценивают возможность кардинальных перемен при таком «объединении семей».



В КТЖ по-прежнему доминирует государственный менеджмент в худшем смысле этого понятия – с оглядкой на указания сверху вместо проактивного поиска решений. В итоге уникальный транзитный потенциал страны используется далеко не в полной мере. Казахстан, обладая выгодным географическим положением и поддержкой со стороны партнеров, не превращается в тот самый «ключевой евразийский хаб», о котором так любят говорить чиновники.

Выход из тупика: как вернуть Казахстан на рельсы развития

Сможет ли Казахстан развернуть ситуацию и догнать «уходящий поезд»? Эксперты полагают, что окно возможностей еще не захлопнулось окончательно – но требуется решительный пересмотр подходов. Прежде всего, необходим новый управленческий курс в КТЖ. Это в том числе предполагает изменения в культуре и приоритетах компании. Руководство железной дороги должно быть ориентировано на результат, измеряемый международными метриками эффективности, а не на выполнение формальных планов. Практика ключевых показателей KPI должна стать не бюрократической отчетностью, а реальным инструментом мотивации – вплоть до привязки бонусов менеджмента к росту скорости доставки грузов, снижению издержек и большей удовлетворенности клиентов.



Если текущая модель не приносит плоды, то есть смысл вернуться к обсуждению структурных реформ. Например, подумать о выделении магистральной инфраструктуры (рельсов и станций) в отдельную господведомственную компанию или фонд с последующим предоставлением равного доступа к ней для всех перевозчиков на рыночных условиях. Такой шаг устранил бы конфликт интересов, когда КТЖ одновременно и регулирует доступ к путям, и сама перевозит грузы. Вкупе с этим нужно открыть рынок – выдавать лицензии и допуски квалифицированным частным операторам, способным привнести инвестиции и ноу-хау. Это создаст здоровую конкуренцию за клиента, улучшит сервис и снизит тарифное давление на экономику.

Не менее важное направление – рыночные стимулы и прозрачность тарифов. Пока КТЖ остается квазигосударственным монополистом, тарифная политика нередко диктуется социально-политическими соображениями, что приводит к перекрестному субсидированию и хронической нехватке средств на развитие. Следует внедрить более гибкую систему тарифов, отражающую спрос и рыночную конъюнктуру (например, динамическое ценообразование в зависимости от сезона и загруженности, как планировалось в Концепции). Одновременно нужно установить понятные и прозрачные правила индексации тарифов под контролем регулятора, чтобы защитить и бизнес, и потребителей от монопольных злоупотреблений.

Либерализация рынка должна сопровождаться усилением антимонопольного контроля и развитием конкурентной среды – об этом прямо говорилось в исследованиях Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). Последний еще в 2023 году рекомендовал Казахстану оцифровать транспортные документы, улучшить условия для ГЧП, облегчить торговые процедуры и усовершенствовать методы тарифного регулирования – то есть провести комплексную реформу сектора. Эти рекомендации остаются актуальными и сегодня.

Наконец, не терпит отлагательства цифровая модернизация железной дороги. От онлайн-систем бронирования билетов и отслеживания грузов до автоматизации управления движением – КТЖ нужно совершить технологический рывок. Без этого даже приток частных инвестиций мало поможет: современные грузоперевозки требуют современных решений. Государство могло бы стимулировать цифровизацию через адресное субсидирование IT-проектов (что, кстати, предусмотрено в Концепции, но не реализовано) и привлечение международных технологических партнеров. Цифровые решения также поспособствуют прозрачности – а значит, сократят поле для коррупции и улучшат имидж Казахстана в глазах перевозчиков.

Наша страна исторически находилась и находится на перекрестке торговых путей – такая география сама по себе дает огромный потенциал. Но превратить потенциал в реальную выгоду можно только через политику действий, а не деклараций. Сегодня Средний коридор – это шанс диверсифицировать экономику РК, укрепить связи с Европой и Азией, заработать на транзите. Если же упустить и этот шанс, то через несколько лет грузовые потоки окончательно обойдут стороной казахстанские степи, устремившись по альтернативным маршрутам.



Осуществление указанных действий позволит Казахстану выйти из текущего тупика на магистраль развития – иначе глобальный транзитный экспресс уйдет вперед без остановки. Нам как никогда важно не упустить свой поезд...