Казахстан между Азией и Европой: транзитный потенциал и потенциальный транзит

Николай Кузьмин, политолог:

Нестабильность и непредсказуемость – сегодня с помощью этих слов можно описать все происходящие на нашей планете процессы. Цены на нефть волатильны, биржевые индексы переменчивы, а политические процессы нелинейны. К счастью, есть в нашем турбулентном мире кое-что если не вечное, то хотя бы относительно постоянное. Это география. Как и тысячу лет назад, к востоку от Казахстана находится Китай, а к западу – Европа, и в ближайшие годы ситуация вряд ли изменится.

География стала одним из главных факторов, сформировавших казахстанскую стратегическую культуру. Контроль над транспортными (торговыми) коридорами всегда был важным элементом внешней политики в Великой степи. Когда после провозглашения независимости перед Казахстаном встал вопрос о формировании международного имиджа, был выбран образ моста между Европой и Азией. Сегодня мы называем себя транзитным хабом Евразии, но смысл тот же.



Евросоюз и Китай тоже заинтересованы в развитии транспортных коридоров, проходящих через Казахстан. Вероятно, эта взаимная заинтересованность в среднесрочной перспективе будет возрастать. По данным Главного таможенного управления КНР, товарооборот с ЕС в 2024 году составил 785,9 млрд. долларов, из них китайский экспорт – 516,5 млрд. Тарифные эксперименты Дональда Трампа ведут к тому, что торговля Китая с США сворачивается, а с Европой – расширяется. Конечно, морские перевозки остаются вне конкуренции – как по объему, так и по стоимости. Авиаперевозки невелики по объему, но прочно удерживают второе место по стоимости. Железнодорожные перевозки между Китаем и Европой были запущены в 2011-м, а в прошлом году, по китайским оценкам, на них пришлось более семи процентов общего объема двусторонней торговли.

При этом Казахстан, КНР и Евросоюз, являясь участниками одного проекта, видят его по-разному.

Взгляд Китая: безопасность

Китай является автором трансконтинентального железнодорожного коридора. Пекин несколько лет субсидировал перевозки, постепенно приучая к ним европейцев. К их достоинствам традиционно относят относительную дешевизну (в пять раз дешевле, чем по воздуху) и скорость (в четыре раза быстрее, чем по морю). Но самая главная их характеристика в глазах Пекина – безопасность. Для Китая железнодорожный трансконтинентальный коридор имеет геостратегическое значение. Он помогает избежать того, что в западной политологии принято называть «малаккской дилеммой», – угрозы блокирования Штатами и их союзниками выхода китайских судов в Индийский океан.

Решающий вклад в рост популярности железнодорожных перевозок внесла пандемия, точнее, различные карантинные меры, вводившиеся в морских портах. Безопасность обусловила интерес китайцев ко всем элементам трансконтинентального транспортного коридора, но наибольшее развитие получил тот, который оказался более выгодным с коммерческой точки зрения. Это так называемый Северный коридор, точнее, Евразийский маршрут (через Казахстан, Россию и Белоруссию), по которому проходит 88,6% контейнерного потока. Из-за санкций, введенных ЕС в отношении России и Белоруссии, грузопоток по этому маршруту резко снизился в 2023 году, но в 2024-м снова восстановился до прежнего уровня. Как говорится, рыночек порешал. Впрочем, сыграли свою роль и действия хуситов в Красном море.

Взгляд Европы: альтернатива России

Для Брюсселя транспортный коридор стал одним из элементов долгосрочной стратегии по освобождению стран Центральной Азии и Кавказа от зависимости от России. В 1993 году был запущен проект ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, TRACECA), предусматривавший создание мультимодального коридора из Центральной Азии в Европу через Южный Кавказ. Проект существует до сих пор, но исключительно на карте. Сегодня он фактически совпадает с реально действующим Транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ).



Глава Еврокомиссии не сообщила, что было сделано за четырнадцать месяцев, прошедших со времени выделения денег, на что и сколько потрачено, каковы успехи и достижения… Зато обнаружилось расхождение во взглядах Астаны и Брюсселя на предназначение Среднего коридора. У нас считают, что он обеспечит транзит грузов из Китая и Восточной Азии в Европу. А председатель Еврокомиссии, выступая в Самарканде, говорила о связи между пятью странами Центральной Азии и Европой.

Взгляд Казахстана: многовекторность

В январе 2017-го Нурсултан Назарбаев в своем послании «Третья модернизация Казахстана: глобальная конкурентоспособность» поручил правительству к 2020 году обеспечить увеличение годового объема транзитных контейнерных перевозок в семь раз – до двух миллионов контейнеров. На чем основывалось поручение президента, сказать трудно, ведь перевозки осуществляют европейцы и китайцы, а наша страна лишь предоставляет им свою инфраструктуру. В итоге мы даже сегодня от этой цифры очень далеки. В 2024-м из КНР в ЕС было перевезено 372,6 тыс. условных контейнеров или ДФЭ (двадцатифутовых эквивалентов), а в обратном направлении – 56,9 тыс. ДФЭ. Почти все они прошли транзитом через наши погранпереходы Достык и Алтынколь.

В начале апреля этого года, выступая в Самарканде на саммите Центральная Азия – Европа, Касым-Жомарт Токаев отметил, что в последние несколько лет Казахстан активно развивает Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). В прошлом году объем перевозок по этому коридору увеличился на 62% и составил 4,5 млн тонн. К 2027-му мы планируем довести грузопоток до 10 млн. тонн в год, добавил он.

Уточним, что грузы, перевезенные в прошлом году по Среднему коридору, были преимущественно насыпными, наливными и навалочными – нефть и нефтепродукты (75%), минеральные удобрения и химикаты (11%), цветные металлы (6%). А контейнерные перевозки, несмотря на впечатляющий рост в 176%, составили лишь 56,5 тыс. ДФЭ.



Туманные перспективы

В докладе Евразийского железнодорожного альянса «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в 2024 году» отмечается, что в прошлом году перевозки по ТМТМ составили 8,4% от общего объема. Как принято говорить в таких случаях, потенциал Среднего коридора еще не раскрыт.

Относительно того, когда этот потенциал будет раскрыт и будет ли раскрыт вообще, мнения экспертов не слишком оптимистичны. Многие из них считают, что контейнерные перевозки по Среднему коридору по мере роста объемов транзитных грузов по маршруту Китай-Европа-Китай будут все более затратными. И причина тут заключается в структуре взаимной торговли между КНР и ЕС. Китайский экспорт в Европу уже давно намного превышает импорт из Европы, и этот разрыв продолжает расти. По данным Главного таможенного управления КНР, в прошлом году китайский экспорт вырос на 3% и составил 516,46 млрд. долларов, а импорт из ЕС сократился на 4,4% до 269,36 млрд. долларов. Эти диспропорции проявились и в перевозках по Северному коридору – большая часть контейнеров идет в западном направлении. Половина из них вернется в Китай с европейской продукцией, а с остальными что делать? Возвращать пустыми?

На Северном маршруте именно так и делают. Более того, «репатриация» пустых контейнеров, которые скапливаются в Европе в огромных количествах, стала прибыльным бизнесом. Выяснилось, что возвращать их по железной дороге выгоднее, чем морем. Кроме того, там наполняют поезда из ЕС контейнерами с белорусскими и российскими товарами. Но то, что получается на Северном коридоре, где поезд пересекает фактически одну границу, общую для всех стран ЕАЭС, не получится на Среднем, где Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция – абсолютно суверенные государства со своими таможенными нормами и требованиями. Судя по всему, Евросоюз свои 10 миллиардов евро потратит как раз на гармонизацию законодательства транзитных стран, цифровизацию документооборота и тому подобное.

А вот строить причалы, контейнерные терминалы и подъездные пути будут, видимо, китайцы. Не случайно в тот самый день, когда в Самарканде Урсула фон дер Ляйен сообщала прошлогоднюю новость о десяти миллиардах, КТЖ подписал с китайской логистической компанией два меморандума – о развитии Актауского порта и увеличении объемов перевозок по маршруту Китай – Европа.