Коридор «Север-Юг»: затянувшаяся реанимация старого проекта

Визит президента Казахстана в Москву на прошлой неделе (11-12 ноября) был отмечен подписанием Декларации о стратегическом партнерстве и сотрудничестве. Однако в ее тени остались другие, не менее интересные направления взаимодействия, которые обсуждали лидеры двух стран. В частности, принято решение об открытии в Актау генерального консульства Российской Федерации – с прицелом на форсирование реализации ключевого транспортно-логистического проекта «восточной ветви» международного транспортного коридора «Север-Юг».

Эта ветвь проходит по оси Россия – Казахстан – Туркменистан – Иран с выходом к портам Персидского залива и далее к Индии и странам Южной Азии. Сама по себе идея создания международного транспортного коридора «Север – Юг» обсуждается более четверти века. Более того, сопряжение железнодорожных систем Казахстана, Туркменистана и Ирана реализовано еще в 2014 году строительством железнодорожной ветки Болашак – Инче-Бурун.

Однако за прошедшие годы восточная ветвь МТК «Север – Юг» так и не вышла на максимальную пропускную мощность в 10 млн тонн. В 2023-м и 2024-м по сухопутному маршруту через Казахстан и Туркменистан в Иран ежегодно доставлялось около 1,8-2 млн тонн грузов. Это всё ещё далеко от потенциальных 10 миллионов, что и создаёт серьёзный «запас роста».

Дело в том, что ранее у восточной ветви МТК «Север – Юг» были существенные сдерживающие факторы:
• Иран как направление транзита долгое время не был интересен ни Китаю, ни России – поскольку морская логистика была быстрее и надежнее;
• Москва до 2022 года ошибочно делала ставку на расширение портовых мощностей, что в текущих условиях западных санкций оказалось рискованно (в первую очередь, для портов северо-запада страны);
• Транзитные пути через Казахстан и Туркменистан в Иран представляли собой однопутные неэлектрофицированные железные дороги с заведомо невысокой пропускной способностью.



По оценкам авторов российско-индийских исследований, общий потенциал грузопотоков по системе «Север – Юг» составляет до 60-100 миллионов тонн в долгосрочной перспективе при полном развитии инфраструктуры. И, как минимум, треть этого объема может быть направлена по восточной ветви МТК.

В 2024-м Казахстан, Иран, Туркменистан и Россия подписали «дорожную карту» синхронного развития восточного маршрута «Север-Юг» на 2024-2025 годы с целью довести пропускную способность до 15 миллионов тонн ежегодно к 2027-му и до 20 миллионов к 2030-му.

Однако инерция национальных железнодорожных операторов велика, и серьезные подготовительные работы по расширению проекта пока толком и не разворачивались. На границе остаются сложные и несогласованные проблемы:
• отсутствие гармонизированных процедур пересечения границы,
• бумажный документооборот вместо электронного,
• фрагментированные системы контроля грузов,
• отсутствие эффективного координационного механизма по управлению коридором (единых тарифов, страхования грузов и транспортных средств, согласованных правил игры для операторов).

Всё это оборачивается задержками на стыках (Казахстан – Туркменистан, Туркменистан – Иран), непредсказуемостью времени в пути и дополнительными транзакционными издержками для бизнеса.

Тем не менее, «цена вопроса» очень велика. Восточная ветвь маршрута «Север – Юг» интегрирует несколько направлений сразу:
• экспорт российских и казахстанских энергоносителей, металлов, зерна и удобрений в Индию и страны Индийского океана;
• импорт индийских и иранских товаров в страны ЕАЭС и Центральной Азии;
• транзит китайских грузов через Казахстан к Ирану и далее к Ближнему Востоку.

Это превращает ветку Казахстан – Иран не просто в «одну из линий», а в опорную ось формирования новой евразийской торговой архитектуры.



Будет ли новое руководство АО «Казахстан Темир Жолы» сводить все к очередным красивым презентациям или реально займется столь значимым для страны делом? Насколько оно способно к организации системной работы с иностранными партнерами, особенно с таким сложным, как Иран?

Ведь если мы беремся связывать между собой двух игроков, находящихся под санкциями, то должны иметь сразу несколько вариантов действий, чтобы не спровоцировать появления вторичных санкций. И умение маневрировать, находясь под внешним давлением, осуществлять оперативное управление железнодорожной инфраструктурой без срывов и простоев должно стать привычной производственной рутиной.

Для нового руководства вопрос реанимации этого проекта должен стать одним из ключевых приоритетов – поскольку именно таким образом Казахстан встраивается в трансграничные производственные цепочки стран ШОС.