Если бы я стал министром транспорта Казахстана. Часть 2-я

На прошлой неделе глава государства подверг критике ситуацию в транспортной сфере, а именно замедление ее модернизации, неисполнение планов, низкое качество работы пропускных пунктов на границе и затягивание реализации крупных транзитных проектов. Конечно, все эти проблемы возникли не вчера, они носят многолетний системный характер. Но что можно сделать уже сегодня, чтобы в короткие сроки вывести отрасль на новый качественный уровень? Порассуждать об этом мы пригласили в рамках нашей рубрики «Если бы я стал министром…» эксперта в транспортно-логистической отрасли, члена Совета отечественных предпринимателей при премьер-министре Бакытбека Кадирова.


Признать кризис!

- Бакытбек Русланович, как вы считаете, способно ли Министерство транспорта в своем нынешнем виде «принять действенные меры, направленные на решение проблем транспортно-логистической отрасли», как того требует президент?

- О проблемах в транспортной сфере (ж/д, авто, авиа) активно говорят вот уже лет шесть. Однако антикризисного менеджмента у нас так и не появилось. Имею в виду настоящих реформаторов, которые бы напрямую подчинялись президенту. А это значит, что власть не видит или не хочет признавать кризис в отрасли, ее серьезного отставания от глобальных трендов. Ее больше волнует снижение доходности в других сферах, в том числе в связи с приближающимся концом эпохи ископаемого топлива.



Тем временем Казахстан упускает хорошие шансы (в постковидный период, с началом военного российско-украинского конфликта и мировых торговых войн) стать международным транспортно-логистическим центром, в частности, развить сферу пассажирских перевозок, сделать ее реально прибыльной. Как вы знаете, сейчас она субсидируется из госбюджета, и это стало вроде обезболивающей таблетки, действие которой с каждым разом ослабевает, поэтому приходится увеличивать дозу, что в итоге приводит к сильнейшей зависимости. Причем самый большой кусок «пирога» уходит квазигоссектору либо коммунальным службам при акиматах. К примеру, 5 лет назад субсидии на городской пассажирский транспорт составляли 20 млрд тенге, из которых 45-50% забирали коммунальные службы. Сегодня их доля увеличилась до 80%, а сумма субсидий выросла до 90 млрд тенге!

Уйти от субсидий

- А какие шаги вы бы предприняли для оздоровления транспортной отрасли, если бы получили на то карт-бланш?

- Сомневаюсь, что человека из бизнеса поставят управлять министерством, но если порассуждать, то для начала важно все-таки признать факт наличия кризиса. После этого сформировать антикризисный менеджмент и разработать антикризисные меры. Главное – должна быть реальная готовность работать в условиях антикризисного управления.

Понятно, что одному министру все это не под силу. Нужна профессиональная команда антикризисных менеджеров. Но чтобы заполучить грамотных специалистов, необходимо предложить им достойное вознаграждение. А зарплаты в нашем министерстве, увы, оставляют желать лучшего, из-за чего, собственно, и страдает качество исполнения поручений. К примеру, руководители среднего звена там получают в районе 400 тысяч тенге. Тогда как в квазигоссекторе их оклады в три-четыре раза выше (в КТЖ около 1,5 млн тенге). Это первое.



И тут я хотел бы перейти к третьей рекомендации. Она заключается в том, чтобы совместить работу пассажирских перевозок с почтовым сервисом при взаимодействии с авиационной логистикой. На мой взгляд, это могло бы стать тем решением, которое позволило бы развивать авиационные хабы параллельно с пассажирским движением.

Сила в кооперации

- Расскажите об этом подробнее.

- Казахстан имеет большую железнодорожную сеть с точки зрения дальности перевозок. Несмотря на огромные расстояния, ею охвачено большое количество регионов. Но проблема в том, что почтово-багажных вагонов у нас всего 22 штуки. Для сравнения: в соседней России их насчитывается до 2 тысяч. Да, это недешевое удовольствие (один такой вагон стоит 1-2 млн долларов), но можно привлечь частный сектор, операторов почтово-багажных вагонов и авиаперевозчиков с их авиаконтейнерами, с помощью которых доставляются грузы по всему миру.

Главная задача – доставлять грузы с точностью до минуты, в этом и есть прелесть пассажирского транспорта. Астана и Алматы ещё справляются с ней, но, к примеру, Карагандинская область или Кокшетау позволить себе такое не могут. А нужно организовать процесс таким образом, чтобы железнодорожники могли забирать специализированные авиаконтейнеры посредством почтово-багажных вагонов и распределять их по регионам. Для этого следует создать авиационные хабы в столице, Алматы, Шымкенте, Актобе и т.д.

Почему люди готовы переплачивать за авиационную доставку? Потому что это быстро (в течение 2-3 суток), пусть и дорого - средняя цена по миру составляет от 3 долларов за кг. А у нас как получается: груз прибывает в Астану, потом еще десять суток доставляется до того же Кокшетау обычной почтой. Ни о какой скорости, естественно, не может быть и речи. В идеале он должен доходить до ближайшего региона, находящегося на расстоянии 500-1000 км от авиационного хаба, в течение суток – максимум трех.

Теперь что касается окупаемости. Стоимость доставки грузов по Казахстану обычной почтой составляет в среднем 125 тенге за кг. Эти 125 тенге можно заложить в общую сумму перевозки по предложенной мной схеме. В итоге выйдет в среднем чуть более 3-х долларов за кг. Эта цифра, думаю, устроит авиаперевозчиков, и они согласятся покрывать всю республику и близлежащие страны своими услугами. Таким образом мы добьемся цели – доставлять грузы до конечных потребителей в течение суток. И тогда, поверьте, транспортно-логистическая сфера сможет выйти на совершенно другой уровень.

Параллельно получили бы толчок смежные отрасли – та же авиационная логистика. Там, конечно, тоже есть свои проблемы, в том числе дефицит топлива, но они уже будут решаться в комплексе с остальными. Плюс будут развиваться другие сферы экономики, к примеру, фармацевтика. Мы смогли бы поставлять в страну лекарства пятого, шестого поколений по такой же цене, что и в Европе.

Замкнутый круг

- На какие еще проблемы автомобильного и железнодорожного транспорта вы бы обратили особое внимание?

- Вся проблема автомобильных перевозок – это отсутствие монетизации государственных средств, вложенных в строительство республиканских и международных трасс. По сути, денег наших налогоплательщиков. Все-таки этими дорогами пользуются и перевозчики из других стран. Поэтому нужно, как бы коварно это ни звучало, вводить платные дороги с предоставлением специальных льгот казахстанским перевозчикам. Это четвертое предложение.

А вообще я рад, что в автомобильный сегмент привлекается все больше частных инвестиций. Ярким тому примером является БАКАД, который построили вокруг Алматы. Думаю, данный проект станет тем хорошим опытом, который поможет увеличить интерес инвесторов к данной сфере.



Нам тоже следует учиться грамотно пользоваться транзитом, чтобы не получить зависимость в виде так называемой «транзитной иглы». И это пятая рекомендация. К сожалению, существующая в Казахстане модель выстроена таким образом, что за счет денег, получаемых с транзитных потоков, субсидируются пассажирские перевозки. Вот вам еще один замкнутый круг.

Безответственное управление

- На ваш взгляд, способна ли национальная кампания КТЖ взять на себя функцию антикризисного менеджмента?

- Она могла бы взять на себя эту роль, если бы не была подотчетна ФНБ «Самрук-Қазына» и правительству. Возьмем для сравнения Агентство по атомной энергии, недавно созданное в Казахстане. Его преимущество как раз в том и заключается, что это государственное предприятие, стопроцентно подчиняющееся президенту. Почему, думаете, власть пошла на это? Да потому что, наконец, созрело понимание нехватки электроэнергии в стране и необходимости срочного развития дешевых ее источников. А добиться соответствующих результатов можно только в таком формате.

Похожую практику нужно применить и к транспортной сфере. Хотя бы на несколько лет, пока она не выйдет из кризиса, не совершит рывок. А потом уже можно возвращать ее в подотчётность правительству. Нельзя предоставлять ей полную свободу, иначе получится безответственное управление, какое мы сейчас наблюдаем на примере КТЖ. Нацкомпания сама себе ставит KPI, сама же его выполняет, сама на себе зарабатывает, будучи участником перевозочного процесса. То же самое касается авиационных перевозчиков, которые работают не на развитие отрасли, а на себя...



В целом считаю, что у казахстанского транспортного сектора огромный потенциал. Но чтобы его раскрыть, нужно совпадение трех условий: удачное время, желание и возможности. Как раз сейчас это время наступило в связи с мировыми торговыми войнами. Пора бы действовать, а некому. У нас, повторюсь, нет антикризисного менеджмента, который смог бы эффективно управлять и максимально быстро принимать решения (напрямую с президентом).

В чем проблема нынешнего госуправления? В его нерасторопности. Пока созреет решение строить железную или автомобильную дорогу, пока будет подготовлено технико-экономическое обоснование, пока найдут средства, конкуренты на рынке уйдут далеко вперед. Так было со строительством и расширением в рамках хоргосского проекта, с которым мы слишком затянули. Сейчас по поручению президента строится ж/д маршрут «Жетыген-Хоргос», а также планируется развивать казахстанский участок международного транспортного коридора «Север-Юг», однако реализация этих проектов затягивается. А тем временем Китай, Кыргызстан, Узбекистан успели договориться о прокладке железнодорожной линии в обход Казахстана. Я, конечно, не утверждаю, что весь грузопоток уйдет туда, но немалую его часть наша страна может потерять.

Трансформации не случилось

- А как вы оцениваете ход реализации еще одного серьезного поручения президента - создать на базе КТЖ транспортно-логистический комплекс?

- Надо понимать, что такое КТЖ? Согласно законодательству РК, это холдинг, в который входят ряд отраслевых компаний. К примеру, АО «Казтемиртранс» предоставляет в аренду вагоны, АО «Кеденстранссервис» - оператор логистических терминалов, АО KTZ Express ответственен за мультимодальную перевозку и т.д. Правда, последний стал просто экспедитором. До 2022 года доля KTZ Express на рынке была в районе 20%, а сейчас 85% - полагаю, за счет того, что он отобрал солидную часть грузопотока у частного рынка. И похожая ситуация с остальными подразделениями КТЖ. Вроде бы таким образом они показывают некоторое укрепление, но по факту трансформация холдинга в транспортно-логистический комплекс, который бы развивался еще и за пределами Казахстана, не происходит.

Почему? Потому что так и не случилось разделения внутри КТЖ, нацкомпания не стала субъектом холдинга. То, как это должно быть, можно видеть на примере НК «ҚазМунайГаз»: она в качестве центрального аппарата помогает в управлении (юридическом, финансовом) своим дочерним предприятиям, которые при этом работают и кредитуются самостоятельно. Проблема КТЖ заключается как раз в том, что она не отделила инфраструктуру, поэтому продолжает брать займы на новые рельсы, шпалы и прочее, которые в конечном счете закрывает само государство. Вот и получается, что, развивая государственного экспедитора и предоставляя ему все полномочия, головная компания нередко делает это в ущерб себе. Потому что, если, к примеру, этот экспедитор построит логистический терминал и тот не окупится, то все расходы и ответственность лягут на плечи КТЖ.



Резюме. Нужно усилить антикризисный менеджмент внутри министерства; монетизировать транспортные потоки в автоперевозках; сократить субсидии в сфере железнодорожных пассажирских перевозок; наладить взаимодействие с авиацией, для чего создать в регионах авиационные хабы и решить проблемы с авиатопливом. Ну и, конечно, следует активнее привлекать частных инвесторов для оперативного строительства новых железных дорог регионального значения. И самое главное – необходимо определить роль транспортной сферы как драйвера развития экономики.

Подчеркну, что предложенные выше меры будут эффективны только при точной координации действий и серьезной, я бы даже сказал тяжелой работе в течение 3-4 лет. Если развитие и пользователя услуг не поставить на первое место, то все приходящие министры будут работать по принципу «только не в мою смену».