О профпригодности руководителей национальных компаний

Грамотно выстроенная кадровая политика является важнейшим условием успешной реализации долгосрочных программ и стратегий развития целых отраслей экономики. Недаром в советские времена ключевым был лозунг: «Кадры решают все». В новейшей истории Казахстана он неоднократно получал подтверждение – только не в позитивном, а в негативном ключе. Огромное количество политических и экономических инициатив власти так и не было реализовано из-за непрофессионализма и откровенного саботажа исполнителей.

В деятельности практически любого государственного органа или национальной компании можно найти примеры, когда поручения лидеров страны (как первого президента, так и ныне действующего) либо не выполнялись вообще, либо выполнялись формально – что называется, «для галочки».

Постепенно, методом проб и ошибок Акорда выстраивает вертикаль управления национальными компаниями, ответственными за целые сектора экономики. И постепенно укореняется понимание того, что человек-назначенец должен не просто быть удобной и лояльной с политической точки зрения фигурой, но и иметь хотя бы минимальное профессиональное представление о сфере деятельности, которую ему доверили возглавить, плюс соответствующий бэкграунд в виде высшего образования, полученного в стенах вуза, где готовят специалистов для данной отрасли, а еще лучше – связанную с ней какую-никакую докторскую степень. .

Пока наиболее проблемной с этой – узкопрофессиональной – точки зрения остается национальная компания «Казахстан Темир Жолы». Ранее руководителями АО НК КТЖ были люди, далекие от понимания принципов функционирования железнодорожной отрасли:

• Аблай Мырзахметов (1998-2001), экономист по базовому образованию;

• Ерлан Атамкулов (2002-2007), строитель;

• Жаксыбек Кулекеев (2007-2008), математик-статистик;

• Аскар Мамин (2008-2016), строитель;

• Канат Алпысбаев (2016-2018), пожалуй, единственный с профессиональной подготовкой – инженер-экономист железнодорожного транспорта;

• Сауат Мынбаев (2018-2021), экономист. Но, имея опыт работы в других национальных компаниях, пытался хотя бы частично упорядочить работу отрасли.

• Нурлан Сауранбаев (с 2021 года), ранее работал в структурах НК «КазМунайГаз» и на государственной службе, в конце прошлого века небольшой периодом времени руководил «дочкой» КТЖ - АО «Пассажирские перевозки». Преимущественно аппаратный управленец/чиновник.

Казалось бы, отсутствие или недостаточность профессиональных знаний и навыков у главного человека в нацкомпании – это не проблема, если ими обладают его первые заместители, на которых можно переложить оперативную работу. Однако они тоже не имеют профильного образования:

• Ануар Ахметжанов – чиновник, экономист-международник, до назначения в АО НК КТЖ не имевший никакого отношения к железнодорожной отрасли;

• Ерлан Койшыбаев – финансист.

Закономерным итогом такого руководства ключевой транспортной компанией- монополистом стал отчет Высшей аудиторской палаты, в котором констатируется: АО НК КТЖ накопило три триллиона тенге долгов. И продолжает вкладывать заемные средства в сомнительные с точки зрения экономической отдачи проекты:

1. В настоящий момент КТЖ делает основную ставку на расширение транзита грузов из Китая в Европу, что уже идет в ущерб вывозу продукции казахстанских экспортеров.

2. Горнодобывающие компании неоднократно жаловались на непозволительно долгие задержки в перевозках сырья по системе КТЖ. Они намекают на факты коррупции, когда вопрос определения приоритетов в прохождении грузовых железнодорожных составов решается за взятки.

3. В текущем году на фоне высокого урожая зерна возникли проблемы со свободными вагонами-зерновозами. Аналогичная ситуация сложилась с железнодорожными цистернами, которые являются одним из самых прибыльных видов грузоперевозок. Цистерны приходится арендовать у частников. А это уже вопрос стратегии экономического развития – что для страны важнее: транзит или собственный экспорт?

4. Программы цифровизации отрасли не согласованы с внутренними производственными потребностями, сроки окупаемости таких программ не определены. КТЖ переплачивает за услуги цифровой обработки собственных данных монополистам, которых ранее сама и сформировала.

5. Пассажирские перевозки остаются хронически дотационным видом деятельности, субсидируемым за счет грузоперевозок. Руководство компании не имеет представления о том, как оно может быть переформатировано, считая его, по всей видимости, просто неизбежным злом. Что интересно, первые лица КТЖ любят рассуждать о мультимодальности перевозки грузов, а к возможности аналогичной мультимодальной перевозки пассажиров, в силу стереотипов мышления, просто не догадываются перейти.

Может быть, политическому руководству страны следует наконец-то попробовать на позиции первого руководителя АО НК КТЖ человека, имеющего хотя бы базовую профессиональную подготовку? Ведь в других национальных компаниях Акорда старается назначать на позиции первых руководителей профильных специалистов, имеющих соответствующее образование и стаж работы в отрасли.

Понятно, что данный шаг может быть лишь одним из элементов более комплексного подхода к оздоровлению отрасли. Но это очень нужное, назревшее решение, без которого все остальные инициативы работать не будут.