Если бы я стал министром транспорта Казахстана…

Мы продолжаем поиск эффективных решений для развития Казахстана, привлекая авторитетных экспертов из разных областей жизни. И следующий наш разбор посвящен транспортной сфере, которую называют локомотивом экономики и одновременно звеном, связывающим все ее отрасли. В гостях у нас почетный железнодорожник, ветеран труда, бывший начальник Западно-Казахстанской железной дороги Марат Хамзин.

- Марат Шаймарданович, как вы оцениваете нынешнее состояния отрасли, которой посвятили всю свою жизнь?

- Железная дорога обеспечивает 70% грузовых и 60% пассажирских перевозок в Казахстане и имеет огромное стратегическое значение для развития страны. Нет сферы экономики, которая не зависела бы от нее (промышленность, сельское хозяйство, горнодобывающий сектор, строительство и т.д.). А это обязывает государство уделять данной отрасли первостепенное внимание, строго подчиняя ее деятельность закону перехода от количественных изменений к качественным. Однако пока я такого повышенного интереса к ней, увы, не наблюдаю.

Немного истории. Первая железная дорога, которая пересекла территорию Казахстана и соединила Оренбург и Ташкент, была запущена в 1904 году. Это событие стало серьезным толчком к развитию - вместе с магистралью появились новые города, техническая интеллигенция и рабочий класс, которые строили, обслуживали и совершенствовали ее. Основой же рост пришелся на советские годы. Еще при Ленине (в 1920-х гг.) был принят первый государственный план развития электроэнергетической отрасли (ГОЭЛРО), и параллельно с его реализацией велось создание транспортной системы страны. В том числе строились новые железнодорожные линии, причем каждая из них тщательно продумывалась с учетом экономической целесообразности. К примеру, задача легендарного Турксиба заключалась в том, чтобы перевозить из Сибири в Туркестан металл и лес, а обратно - хлопок, зерно, рис...



В числе экономически целесообразных можно назвать, к примеру, два железнодорожных перехода - Алтынколь-Хоргос и Достык-Алашанькоу. Реализация второго из названных проектов началась еще в 1960-х гг., но из-за дипломатического конфликта между СССР и КНР была приостановлена. Сегодня оба направления активно функционируют. Тем самым Казахстан не только расширил доступ на мировые рынки, но и перехватил огромный поток грузов, получив возможность зарабатывать на транспортировке товаров из других стран, по большей части из Китая. Напомню, что так называемый Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), будучи в 3,5-4 раза выше внутреннего тарифа, приносит стране хорошую прибыль с перевозок. И это следует учитывать при проектировании ж/д маршрутов.

А еще у нас сильно хромает техническое перевооружение всех звеньев железных дорог. Допустим, последняя тенденция развития транспорта во всем мире – контейнерные перевозки. Это такая унифицированная упаковка, которая позволяет в целости и сохранности доставлять абсолютно любые грузы и любым видом транспорта (самолетами, судами, авто, поездами). Однако большая часть наших внутренних ж/д перевозок до сих пор осуществляется в вагонах, а это значит, что мы уже не отвечаем запросам нашего ключевого партнера – Китая, основной поток грузов из которого идет именно в контейнерах.

Я уже не говорю об изношенности подвижного состава и магистральных сетей. Все это требует срочной модернизации, иначе мы упустим возможность стать главным транспортно-логистическим хабом Евразии – возможность, которую получили за счет своего выгодного географического положения. Если мы хотим, чтобы государство прогрессировало, шло вперед, то нужно в первую очередь развивать инфраструктуру (транспорт, связь, энергетику). Отставание хотя бы на одном из этих направлений неизбежно будет тормозить развитие страны.

- От каких еще современных железнодорожных трендов мы отстаем?

- Считаю, большой ошибкой была передача в частные руки АО «Транстелеком», в которое мы успели вложить серьезные ресурсы. Этим решением мы буквально вырвали связь, являющуюся одной из составляющих успеха, из техпроцесса перевозок. В свое время данное подразделение ж/д занималось автоматизацией, сигнализацией, покрытием мобильной связью и интернетом магистральных железнодорожных путей. Но с его продажей все эти процессы моментально приостановились. Очень важно возобновить эту работу в рамках технического перевооружения отрасли.

Кроме того, считаю, что Казахстан должен стремиться к внедрению экологически чистых технологий в железнодорожном секторе. Таковыми являются, прежде всего, электрические поезда. У них целый ряд преимуществ, а главные из них – более высокая мощность, надежность, эффективность, экономия горюче-смазочных материалов, сокращение числа персонала, низкие затраты на техническое обслуживание и ремонт.



- В 2022 году президент страны дал поручение сформировать на базе КТЖ национальный транспортно-логистический холдинг. Насколько руководство нацкомпании смогло его выполнить?

- С этим вопросом вам лучше обратиться к тем специалистам, которые работают над решением данной задачи. Но как почетный железнодорожник поделюсь рекомендациями. В моем понимании транспортно-логистический холдинг эффективно заработает только в виде слаженного механизма, когда все его составляющие будут функционировать в едином четком ритме и под единым командованием. Это не только железнодорожники, но и автодорожники, связисты, энергетики, логисты и т.д. Увы, все эти сферы у нас существуют сами по себе, и внутри каждой раздрай. Нет какого-то общего организма, его давно разорвали на части. Я отнюдь не против создания холдинга, но оно оправдано только в том случае, если ему удастся под своей эгидой объединить и подчинить всех участников рынка перевозок.

- КТЖ содержит хронически дотационные пассажирские перевозки за счет грузоперевозок. Как можно оптимизировать работу пассажирского сегмента нацкомпании с тем, чтобы повысить общую прибыль отрасли?

- Они всегда были убыточными. Почему? Пассажирские вагоны в своем развитии тоже прошли ряд этапов – когда-то они были деревяными с керосиновыми лампами, а теперь есть суперкомфортные с кондиционерами и мягкими спальными местами. Это требование времени. Как следствие, значительно возросли их стоимость и расходы на содержание. Наряду с этим в Казахстане около половины вагонов морально устарели, их обслуживание тоже требует больших затрат. Когда-то у нас был завод по их ремонту, но мы и его продали... Я уже не говорю о серьезном дефиците подвижного состава.

Плюс ко всему часть рынка пассажирских перевозок прибрали к рукам частные компании, при этом толком их не развивают. Все хотят заработать, но никто не хочет вкладываться. Как решение предлагается поднять стоимость билетов за проезд, но это не выход, тем более что речь идет о социально значимой услуге. Если и повышать тарифы, то разве что за возможность путешествовать в новых комфортабельных поездах.



Я не утверждаю, что частные компании – это плохо. Напротив, если они покупают новые вагоны, предоставляют их в аренду, улучшают ситуацию, то пусть работают. Проблема в отсутствии анализа и синтеза. Ведь никем не оценивается, как используются такие вагоны, хотя для этого есть целый каскад качественных показателей. Да и в целом не анализируются многочисленные проекты, запускаемые в железнодорожной отрасли. Насколько хорошо они реализованы? Что нам дали? Окупились ли? Какую прибыль принесли государству? Отчетность отсутствует.

- Нет ли завышенных ожиданий от начавшегося процесса цифровизации отрасли? Что, если ставка на тотальную автоматизацию КТЖ не сработает?

- Любое лекарство несет пользу в определенных количествах, а передозировка всегда опасна. К примеру, на днях у меня состоялась деловая встреча в КТЖ, которая была заранее организована. Однако мне не удалось пройти фейс-контроль на входе в здание: компьютер никак не хотел распознавать мое лицо, и даже сотрудница компании, которая меня сопровождала, ничего не смогла сделать. Пришлось искать другой вход, потерял много времени… Вот такая автоматизация нам точно не нужна. От нее только вред.

Считаю, что к цифровизации железнодорожной отрасли нужно подходить очень серьезно. В частности, она необходима для оценки состояния путей, поездов, контактной сети, технических средств. В этом плане мы сильно отстали. Как я уже говорил, потеря АО «Транстелеком» лишила нас возможности своевременно внедрить новые технологии. Если бы не это решение, то, возможно, к настоящему времени мы бы уже покрыли все железные дороги мобильной связью и интернетом, а между железнодорожными подразделениями было бы качественное внутреннее соединение. Или оснастили бы их видеокамерами, тем самым получив возможность дистанционно контролировать то, как осуществляется процесс погрузки или что происходит на станциях, внутри вагонов и т.д.

- Как вы считаете, что лежит в корне всех названных вами проблем?



Кроме того, мне не нравится, что 100% акций нацкомпании переданы ФНБ «Самрук-Қазына». С какой целью? И какова вообще роль данной структуры в ж/д процессах? Следует в принципе ее ликвидировать как паразитическое звено. КТЖ должно подчиняться Министерству транспорта, и точка! Можно создать внутри ведомства соответствующие подразделения, но не к чему раздувать избыточные элементы управления и тем самым тормозить процесс. На деле получилось, что у семи нянек дитя без глазу. Никто не отвечает за результат.