Палки в колеса: странные запретительные меры от КТЖ

Почему нам приходится то и дело писать о КТЖ? Во-первых, это не просто крупнейшая национальная компания, но и, что даже важнее, системообразующая – ее деятельность оказывает непосредственное влияние на все сферы экономической жизни страны, на себестоимость товаров и услуг, которыми все мы так или иначе пользуемся. А во-вторых, она постоянно дает информационные поводы – к сожалению, большей частью нерадостные, свидетельствующие о том, что ее мало волнуют интересы государства и тем более отечественного бизнеса, вынужденного обращаться к услугам национального перевозчика. Недавно произошел очередной такой случай.

Собрались и решили…

Несмотря на то, что АО «НК «Қазақстан темір жолы» является одним из рекордсменов в стране по штатной численности персонала, мало кто знает, что в действительности происходит в его недрах. Даже опытные сотрудники центрального аппарата и руководители на местах нередко узнают о некоторых вещах из СМИ, часто впадая в лёгкий шок от происходящего. В частности, от принимаемых решений, а также от того, как быстро их дезавуируют.

…В декабре минувшего года за прикрытыми дверями прошло совещание под председательством управляющего директора по производственным процессам Бауыржана Урынбасарова. Можно было бы сделать акцент на этой личности, но не станем отвлекаться, тем более что человек он вроде бы не чужой – всю жизнь посвятил железнодорожной отрасли. Хотя, к слову, для некоторых нацкомпаний и олигархов, которые их «курировали» (и курируют) понятие «не чужой» может означать «свой человек». Тем более что в биографической справке на Бауыржана Пазылбековича в графе «прочие должности» упоминается, что он был председателем советов директоров таких компаний, как АО «Транстелеком», АО «Теміржолсу», ТОО «Ремонтная корпорация «Қамқор». Если кто не понял, то их связывали с Нурали Алиевым и Тимуром Кулибаевым. Продолжается ли эта связь до сих пор, не знаем. Впрочем, вернемся к упомянутому совещанию.

На него были вынесены три вопроса. Первый звучал так: «О запрете продления назначенного срока службы». Этот самый «назначенный срок службы» основывается на разных расчётах, особенностях конструкции и «обусловлен необходимостью обеспечения безопасности эксплуатации». Если вы, бывая на ж/д станциях, обращали внимание на надписи, сделанные на вагонах, платформах или цистернах, то могли увидеть, что там указано, когда и до какого времени продлён срок их службы.

Так вот, судя по решению, принятому на совещании под председательством господина Урынбасарова, его участники пришли к выводу, что существующие сегодня нормы продления службы недостаточны и не соответствуют нормам безопасности на железнодорожном транспорте. А потому они постановили, что нужен комплекс мероприятий по определению ресурса, включающий дополнительные экспериментальные исследования, а также расчёты на прочность, ресурс, трещиностойкость и живучесть.

Что-то тут не то…



При рассмотрении данного вопроса было предложено внести в Правила технической эксплуатации (ПТЭ) ж/д-транспорта изменения в части (внимание!) запрета включения в поезда грузовых вагонов, в отношении которых выполнены работы по продлению назначенных сроков службы после 1 марта 2025 года (с некоторыми исключениями). В принятом решении из двух пунктов говорится, что соответствующие подразделения КТЖ должны проработать поставленную задачу по запрету с Министерством транспорта РК, а также что «дочки» нацкомпании – АО «Қазтеміртранс» и АО «KTZ-Express» должны «провести работу по продлению назначенного срока службы грузовых вагонов до 01.03.2025 года».

Вас ничего не смутило? Если просто пробежаться глазами по тексту, то вроде бы всё правильно – лучше перебдеть, чем недобдеть. Но давайте перейдем ко второму вопросу совещания, который звучал более непонятно и скучно для непосвященного – «Установление требований к толщине гребня в ПТЭ для грузовых вагонов, подлежащих погрузке». Тут немного поясним, что гребнем называется выступ у обода колесной пары, обращенного внутрь колеи. По данному вопросу обсуждений и обоснований было меньше. Просто отмечено, что в соответствующей инструкции по техобслуживанию запрещено подавать на погрузку вагоны с толщиной гребня менее 25 мм, а теперь предложено «установить в ПТЭ требования к толщине гребня колес не менее 26 мм для грузовых вагонов, подготавливаемых к перевозке в международном направлении».

Непосвященному человеку наверняка может показаться незначительной разница в один миллиметр, но тут следует пояснить, что международный стандарт – именно 25 мм, а в соседней России с 2018 года допустимы даже 24 мм. Но в чем здесь вообще дело и чем это чревато? Чтобы понять, проследим дальнейшие действия КТЖ.

Согласно принятому на совещании решению, уже упомянутые «Қазтеміртранс» и АО «KTZ-Express» должны были провести анализ отцепок вагонов «по причине тонкого гребня» в срок (опять внимание на дату!) до 20 января 2025 года. Кроме того, как и по первой теме повестки дня, соответствующим подразделениям КТЖ предписывалось «проработать вопрос» с Минтранспорта. Формальность была выполнена, а далее началась реализация странной инициативы.

Неожиданно для отечественных предпринимателей, занятых в сфере железнодорожных перевозок, появился приказ-ультиматум, направленный всем ВЧД (вагонная часть депо). В нем предписывалось установить с 15 января 2025 года, якобы в «целях снижения задержек грузовых поездов и усиления контроля» (хотя непонятно, причём тут задержки?), толщину этого самого гребня колёс не менее 26 миллиметров. Распоряжение, заметим, было разослано 9 января, с уточнением, что необходимо (цитата с сохранением грамматики и пунктуации) «ВЧД в трехсуточный срок ознакомить причастных на пленарных совещаниях инструктажах».

Поняли теперь? До 12 января ознакомить, а с15-го числа приказ уже вступает в силу. Но ведь мы даже билеты на поезд покупаем, как минимум, за неделю-другую, а то и за полтора месяца раньше. Что же касается бизнесменов, то они планируют логистику и перевозки за месяцы вперёд, особенно когда речь идет о международных направлениях. При этом также следует помнить об очередях за вагонами, в которые тоже надо заранее записываться. В общем, среди предпринимателей, занятых перевозками по отечественной «железке», начался нешуточный ажиотаж.

Вмешательство депутатов

Сначала, судя по всему, они попытались решить дело на месте, доказывая, что просто так дела не решаются – по крайней мере, за столь короткий срок. Наверное, поэтому общество не знало о сложившейся ситуации до тех пор, пока предприниматели (а именно Зерновой союз Казахстана, объединяющий 168 ведущих зерновых компаний страны, Казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов, плюс частные бизнесмены) не обратились в партию «Ак жол».

И вот, 12 февраля на пленарном заседании мажилиса был озвучен депутатский запрос на имя премьер-министра Бектенова и генпрокурора Асылова. В нём говорилось, что в 2024 году по железным дорогам перевезено 10,6 млн. тонн зерна, из которых 8,1 млн. тонн – на экспорт, и что это делает Казахстан одним из крупнейших в мире экспортёров данной продукции. К слову, КТЖ тоже включает эти цифры в свои отчёты, в том числе направляемые на имя главы государства. Но теперь, выходит, нацкомпания практически вставляет палки в колёса предпринимателям.

Юристы «Ак жола» обратили внимание на то, что, согласно законодательству, «любые изменения в технических требованиях к подвижному составу должны сопровождаться соответствующими нормативными актами, проведением анализа последствий, уведомлением участников рынка, предоставлением переходного периода для выполнения новых требований». Однако «по сути, ничего из указанного соблюдено не было, соответственно новые стандарты не имеют статуса нормативного акта», – говорится в запросе. То есть, в КТЖ опять забыли про законы. Но, может, забыли вовсе не случайно? Ведь если в одном месте убывает, то в другом – прибывает. И произойти это могло за счёт вдруг появившихся частных вагонов, которые соответствуют новым требованиям.

Авторы депутатского запроса также отметили, что самовольное введение КТЖ более строгого стандарта ставит в заведомо невыгодные условия именно казахстанских грузоотправителей, поскольку операторы из других стран продолжают работать по стандарту 25 мм. Были упомянуты и стандарты ЕАЭС, по территории которого наши вагоны, по сути, передвигаются точно так же, как по Казахстану (в правовом и техническом планах).



Возникли или могли возникнуть и другие проблемы. Например, как говорится в депутатском запросе, «исполнение данного требования влечёт остановку отгрузки зерна, срыв исполнения контрактов и финансовые претензии от зарубежных партнёров, что наносит колоссальный ущерб отечественному бизнесу». Впрочем, мы-то с вами знаем, что интересы отечественного бизнеса особо не волнуют национального железнодорожного перевозчика, тем более когда речь идет о собственной прибыли или о прибыли отдельных частных лиц.

В общем, депутатская фракция ДПК «Ак жол» предложила дать правовую и техническую оценку правомерности требований АО «НК «КТЖ», обязать нацкомпанию пересмотреть и отменить ограничения, касающиеся толщины гребня колесных пар, с учетом международных стандартов, а при необходимости – предоставить участникам рынка переходный период сроком не менее одного года и оказать им содействие в получении соответствующего финансирования для переоборудования подвижного состава в размере 72 млрд тенге на приемлемых условиях.

Со своей стороны, мы бы ещё предложили провести расследование, раз запрос мажилисменов направлен и на имя генерального прокурора. Хотя следует отметить, что реакция со стороны КТЖ не заставила себя долго ждать. Уже 17 февраля, то есть через пять дней после обращения депутатов, за подписью некоего Петрова (прежнюю рассылку подписал какой-то Ныгметов) было распространено сообщение, в котором говорилось: «Приостановить действие ранее направленного ТУ НР37а от 09.01.25 до особого указания».

Но обращают на себя внимание два момента. Во-первых, речь идёт о «приостановке», а не о полной отмене. Что за, извините, бардак творится в КТЖ, если какой-то начальник одного из его департаментов может «поставить на уши» сотни бизнес-структур, а затем и парламент? Если же это не личная инициатива господина Урынбасарова, то почему отмалчивается руководство национальной компании? Во-вторых, в сообщении от 17 февраля сказано: «до особого указания». Что еще за указание готовится и в чём его «особость»?



Продолжение следует?

В общем, на сей раз вроде бы пронесло, но неизвестно, надолго ли. Есть мнение, что кое-кто сейчас пытается «пропихнуть» нововведения, обставив их таким образом, чтобы они не сильно противоречили упомянутым «акжоловцами» нормам законодательства. Кстати, в их депутатском запросе, помимо прочего, говорилось, что «введение таких ограничений носит дискриминационный характер и явно создает барьеры для определенных операторов ж/д транспорта, что в свою очередь требует проверки на предмет монополизации рынка».

В этой связи вспоминается другая, скажем так, коллизия, проявившаяся на прошлой неделе. В минувшую пятницу пресс-служба Агентства по защите и развитию конкуренции (АЗРК) распространила сообщение о том, что дочернюю компанию АО «НК «Қазақстан темір жолы» – АО «KTZ Express» - оштрафовали за монопольно высокие цены на воинские перевозки. Расследование в отношении «дочки» КТЖ выявило, что установленные ею «экспедиторские комиссии превышали допустимые нормы, достигая 30% от себестоимости перевозок по территории Казахстана». Межрайонный суд по административным правонарушениям назначил компании штраф с конфискацией монопольного дохода в размере более 10 миллионов тенге. Добавим, что постановление суда вступило в законную силу, а само расследование проводилось совместно с главной транспортной прокуратурой.

Забавно другое – в тот же день КТЖ распространил свой пресс-релиз, в котором говорилось, что в прошлом году АО «KTZ Express» направило в столичный специализированный межрайонный административный суд жалобу с требованием признать незаконными итоги расследования АЗРК и привлечь антимонопольный орган к ответственности в виде частного определения. «Судом установлено, что в действиях АО «KTZ Express» отсутствует злоупотребление монопольным положением в форме установления монопольно высоких цен по организации воинских перевозок», – говорится в сообщении КТЖ. Также в нем подчёркивается, что «указанные перевозки не относятся к воинским, а являются коммерческими». Теперь компания собирается обжаловать решение о наложении штрафа в Верховном суде. Что ж, как говорится, имеет право.

Возвращаясь к теме запретов, хочется сказать еще об одном. Как выясняется, на период с 1 января по 31 декабря 2025 года введено «конвенционное запрещение на перевозку собственных и арендованных крытых вагонов, цистерн и фитинговых платформ со всех станций КРГ, ТДЖ, ТРК, УТИ назначением на все станции КЗХ». Тут, как мы поняли, речь идёт о железнодорожных компаниях сопредельных стран, для грузов которых конечной точкой являются станции в Казахстане. Причём запрет почему-то не коснулся подвижных составов, следующих на станцию «Илецк-1» в адрес грузополучателя ООО «Руссоль».

С этим мы ещё будем разбираться, а пока заметим, что решение о запрете было обнародовано буквально за пять суток до введения его в действие. Возникает вопрос: а как быть с предпринимателями, уже арендовавшими вагоны, цистерны и платформы? Может быть, вообще, уже пора передать эти (да и некоторые другие) функции в Минтранс? Что касается странной оговорки в пользу ООО «Руссоль», то стоит сказать, что эта российская компания и её руководители обложены западными и украинскими санкциями. Она попадала под ограничения с казахстанской стороны в 2022 году, но позже, судя по всему, ее проблемы с логистикой были как-то решены. А вот станция «Илецк-1», хоть и расположена на российской территории, но находится под управлением КТЖ. В общем, действительно, есть в чем разбираться…