КТЖ: еще раз о транзитных маршрутах и мультипликативном эффекте

Разнос, который устроил руководству Министерства транспорта глава государства, вполне справедлив. Темпы выполнения поручений Президента по развитию транспортно-логистической сферы оставляют желать лучшего. Но на фоне решения технических вопросов оформления и логистики грузов, создания так называемых «зеленых коридоров» теряется важное уточнение. А не переоцениваем ли мы значимость транзита как такового для развития экономики страны в целом?

Эффективность любой национальной компании должна определяться не только по балансу прибыли/убытка для государства, но и по системному эффекту, который она оказывает на развитие остальной национальной экономики.

Сейчас транзитные грузы, которые проходят через Казахстан, пользуются приоритетом перед грузами внутренних производителей – угольщиков, металлургов, аграриев… Произвольно менять сроки и тарифы на транзитные перевозки АО «Казахстан Темир Жолы» не может – они заранее защищены соответствующими международными соглашениями. В случае срыва работы транзитного коридора страна рискует получить иск в международный арбитраж.

Ведь весь смысл бесшовного сухопутного транзита и заключается в темпах перевозки – а иначе он теряет смысл по сравнению с морским путем через Суэцкий канал. Поэтому КТЖ вынуждено создавать «зеленые коридоры», резервировать локомотивы для прохождения транзитных составов, подстраивать под них график движения.

Второй момент, который плохо освещается в казахстанском информпространстве: когда Астана говорит о потенциале роста транзитных перевозок, то почему-то подразумевает почти всегда исключительно так называемый Транскаспийский транзитный маршрут (ТКТМ). При всем при том, что, например, сухопутное железнодорожное сообщение с Турцией уже давно технически возможно через железнодорожную систему Ирана или России – без необходимости перегрузки составов на корабли в Актау и обратной перегрузки грузов с кораблей на поезда в Баку. Сокращение расстояния при пересечении Каспия морским путем значительное, но зато время теряется при погрузке и загрузке.

В работе Транскаспийского маршрута есть еще одна непрогнозируемая проблема – снижение уровня Каспия. Оно сказывается на осадке кораблей – приходится чуть недогружать суда, либо вести работы по дноуглублению. И тот, и другой варианты приводят к удорожанию перевозок.

Аналогичным образом до сих пор не работает так называемый коридор «Север-Юг», хотя физически восточная ветка вокруг Каспия уже построена: просто нет грузов из России в Иран. Про маршруты в направлении Афганистана даже говорить не стоит – это пропагандистский фейк.



Ведь на «расшивку» этого направления идут серьезные ресурсы КТЖ, а, следовательно, и всего Казахстана. При этом происходит распределение государственных ресурсов на обслуживание внешних экономик вместо мультипликативного развития собственной сырьевой и промышленной базы.

Изменение акцента в стратегии развития транспортной инфраструктуры с транзита на поддержку казахстанского экспорта меняет практически все приоритеты АО «Казахстан Темир Жолы»:

• Требует развития магистральной инфраструктуры преимущественно в направлении Китая как основного потребителя нашего сырья. Вместо перевалки контейнеров в портах Актау и Курык.

• Делает упор на приобретение специализированных вагонов – зерновозов, вагонов для перевозки сыпучих грузов (уголь, руда), железнодорожных цистерн. Вместо нынешней ставки на платформы для контейнерных перевозок.

• Требует аналогичного изменения в акцентах на развитии железнодорожных погранпереходов – в пользу ускорения таможенного оформления сырья, полуфабрикатов и нефтепродуктов вместо контейнеров.

• Ставит вопрос о приоритете в исполнении заявок экспортеров казахстанских грузов перед транзитными заявками: создании резерва локомотивов для экспортеров, приоритете в пользу прохождения казахстанских составов, работе с учетом сезонности поставок (например, зерновых).



Пока же страна и бизнес сталкиваются с парадоксальной ситуацией – регулярные повышения тарифов для экспортеров не приводят к улучшению сервиса КТЖ:

• Монополист не может гарантировать твердые сроки доставки грузов внешним потребителям – срывы контрактов приводят к неустойкам, которые оплачивают экспортеры.

• Грузы днями, а то и неделями, простаивают на сортировочных станциях и таможенных пунктах пропуска. А все это время простоя грузоотправитель оплачивает аренду и охрану своих вагонов.

• Подчас доходит до смешного, когда из-за подобных простоев и задержек стоимость транспортировки груза начинает превышать стоимость самого сырья.

В итоге экспорт простейшего угля, строительного песка, руды или зерна превращается в непроходимый квест с сотнями согласований и разбирательств. Внутренние перевозчики и экспортеры сталкиваются с непозволительным затягиванием перевозки грузов в системе КТЖ. Они не могут планировать сроки поставки внешним контрагентам и соответственно теряют заказчиков и рынки сбыта. Это фиксируется по таким позициям, как уголь, железная руда и металлопрокат, зерно. То есть по основные статьям экспорта Казахстана.