АО «Казахстан Темир Жолы»: необходима перезагрузка
Автор Асем Избасарова
RU
KZ
EN
Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан, а теперь еще и Таджикистан, рассматривается как часть альтернативного маршрута для грузов из Поднебесной в направлении Центральной Азии, Южной Европы и Ближнего Востока. Она позволит выйти из Китая на Узбекистан в обход территории Казахстана, что потенциально снизит транзитную нагрузку на КТЖ и несёт с собой ряд коммерческих и геополитических вызовов.
Основные риски для АО КТЖ от нового маршрута хорошо известны:
• С вводом в строй магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Таджикистан произойдет частичное перераспределение грузопотока в пользу более короткого южного пути. По предварительным оценкам, Казахстан может потерять до 10–15% транзитных объемов на южных направлениях.
• Новый маршрут даст Узбекистану и Кыргызстану возможность предлагать Китаю альтернативные условия тарифообразования, что поставит под давление ценовую политику КТЖ.
• Южные железнодорожные участки Казахстана, особенно проходящие через Тараз, Шымкент, могут столкнуться со снижением грузовой нагрузки, что уменьшит стимулы к их модернизации.
• Инфраструктура КТЖ, рассчитанная на рост объемов, может оказаться недозагруженной, особенно в южных логистических узлах.
• В условиях подготовки к IPO и необходимости сохранения доходности это создаёт риск снижения транзитной прибыли КТЖ.
• Появление альтернативного маршрута снижает стратегическую значимость Казахстана в региональных внешнеэкономических планах КНР.
Невозможно не задаться вопросом: почему страны Центральной Азии не используют в полной мере уже имеющиеся маршруты в Китай через юг Казахстана, а пытаются реализовать собственный альтернативный проект?
Ответ кроется в неспособности казахстанского транспортного оператора удовлетворить все более возрастающие запросы соседей на транзит грузов. Ключевой игрок железнодорожной отрасли в 2025 году все еще проходит этап масштабной институциональной, финансовой и технологической трансформации. На фоне подготовки к IPO и реализации государственной стратегии формирования транспортного холдинга АО КТЖ сталкивается с рядом системных проблем, неоднократно поднимавшихся на самом высшем уровне:
• Более 30% пассажирских вагонов эксплуатируются свыше 30 лет.
• Имеется серьезный дефицит грузовых вагонов, особенно специализированных (зерновозов, цистерн).
• Только 27% грузовых вагонов принадлежат КТЖ, остальной парк — в частной собственности, что привело к зависимости от монополистов и росту издержек.
• Общий долг компании превышает $5,7 млрд, из которых значительная часть – средства, привлеченные для рефинансирования.
• Обслуживание долга сдерживает инвестиционные возможности.
• Подготовка к IPO в 2025 году требует реструктуризации долгов и повышения инвестиционной привлекательности.
• Осуществление крупной программы модернизации путей и вокзалов (свыше 1 200 км) сталкивается с нехваткой инженерно-технического персонала.
• Недостаток современной техники и квалифицированных кадров ограничивает темпы реализации программ автоматизации и цифровизации отрасли.
Да, значительное количество текущих проблем КТЖ – это наследие «старой элиты», которое сейчас снижает общую конкурентоспособность транспортного холдинга. В итоге сейчас обсуждается возможность передачи части активов КТЖ в совместное предприятие с ФНБ «Самрук-Қазына» для оздоровления баланса перед IPO. Но это означает и перекладывание убытков компании на других экономических игроков, что не способствует общему оздоровлению казахстанской экономики.
Новой команде в руководстве АО «НК Казахстан Темир Жолы» необходимо срочно разработать первоочередные меры по восстановлению финансовой устойчивости, закупке и лизингу дополнительного подвижного состава, проведению независимого аудита перед размещением на бирже.
Сегодня имеется уникальное «окно возможностей» для кратного увеличения отдачи от использования транзитного потенциала нашей страны И «Казахстан Темир Жолы» просто не имеет права упустить этот шанс. Хотелось бы пожелать новому руководству компании успехов в этом непростом деле.