АО «Казахстан Темир Жолы»: необходима перезагрузка

Ротация в руководстве АО «НК «Казахстан Темир Жолы» произошла в непростой для этой национальной компании период. На днях, 5 июля, министр транспорта Таджикистана Азим Иброхим заявил о намерении республики присоединиться к строительству железнодорожной магистрали Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Это говорит о том, что наши соседи по Центральной Азии намерены реализовать проект создания сквозного транзитного коридора из КНР к Каспию и Ирану в обход Казахстана.

Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан, а теперь еще и Таджикистан, рассматривается как часть альтернативного маршрута для грузов из Поднебесной в направлении Центральной Азии, Южной Европы и Ближнего Востока. Она позволит выйти из Китая на Узбекистан в обход территории Казахстана, что потенциально снизит транзитную нагрузку на КТЖ и несёт с собой ряд коммерческих и геополитических вызовов.

Основные риски для АО КТЖ от нового маршрута хорошо известны:

• С вводом в строй магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан-Таджикистан произойдет частичное перераспределение грузопотока в пользу более короткого южного пути. По предварительным оценкам, Казахстан может потерять до 10–15% транзитных объемов на южных направлениях.

• Новый маршрут даст Узбекистану и Кыргызстану возможность предлагать Китаю альтернативные условия тарифообразования, что поставит под давление ценовую политику КТЖ.

• Южные железнодорожные участки Казахстана, особенно проходящие через Тараз, Шымкент, могут столкнуться со снижением грузовой нагрузки, что уменьшит стимулы к их модернизации.

• Инфраструктура КТЖ, рассчитанная на рост объемов, может оказаться недозагруженной, особенно в южных логистических узлах.

• В условиях подготовки к IPO и необходимости сохранения доходности это создаёт риск снижения транзитной прибыли КТЖ.

• Появление альтернативного маршрута снижает стратегическую значимость Казахстана в региональных внешнеэкономических планах КНР.

Невозможно не задаться вопросом: почему страны Центральной Азии не используют в полной мере уже имеющиеся маршруты в Китай через юг Казахстана, а пытаются реализовать собственный альтернативный проект?



• Более 30% пассажирских вагонов эксплуатируются свыше 30 лет.
• Имеется серьезный дефицит грузовых вагонов, особенно специализированных (зерновозов, цистерн).
• Только 27% грузовых вагонов принадлежат КТЖ, остальной парк — в частной собственности, что привело к зависимости от монополистов и росту издержек.
• Общий долг компании превышает $5,7 млрд, из которых значительная часть – средства, привлеченные для рефинансирования.
• Обслуживание долга сдерживает инвестиционные возможности.
• Подготовка к IPO в 2025 году требует реструктуризации долгов и повышения инвестиционной привлекательности.
• Осуществление крупной программы модернизации путей и вокзалов (свыше 1 200 км) сталкивается с нехваткой инженерно-технического персонала.
• Недостаток современной техники и квалифицированных кадров ограничивает темпы реализации программ автоматизации и цифровизации отрасли.

Да, значительное количество текущих проблем КТЖ – это наследие «старой элиты», которое сейчас снижает общую конкурентоспособность транспортного холдинга. В итоге сейчас обсуждается возможность передачи части активов КТЖ в совместное предприятие с ФНБ «Самрук-Қазына» для оздоровления баланса перед IPO. Но это означает и перекладывание убытков компании на других экономических игроков, что не способствует общему оздоровлению казахстанской экономики.

Новой команде в руководстве АО «НК Казахстан Темир Жолы» необходимо срочно разработать первоочередные меры по восстановлению финансовой устойчивости, закупке и лизингу дополнительного подвижного состава, проведению независимого аудита перед размещением на бирже.