Транзит уперся в «линию Дюранда»: афгано-пакистанский конфликт и планы Астаны

Уже больше недели продолжается очередная активная фаза перестрелок и провокаций на афгано-пакистанской границе – так называемой «линии Дюранда». Стороны декларативно озвучивают мирные инициативы, но де-факто войска продолжают вести локальные бои. Всё это в совокупности должно заставить соседей Афганистана еще раз трезво взглянуть на прожекты транзита грузов куда бы то ни было по территории этой страны.

Грузы из Центральной Азии очень перспективно направлять к портам Пакистана, особенно к Карачи, через территорию Афганистана. В таком случае обеспечивается самое короткое «плечо доставки» к Мировому океану. Однако на практике афгано-пакистанская граница включает ряд пограничных конфликтных зон, через которые проходят маршруты. Поэтому любое нарушение режима безопасности вдоль границы или закрытие переходов оказывает прямое влияние на эффективность и стабильность такого транзита.

В фантазиях геополитиков Афганистан представляется удобным коридором для выхода к портам Индийского океана. При этом абсолютно не принимается во внимание тот факт, что у талибов напряженные отношения с соседями по всему периметру границ: с Пакистаном, Ираном, Туркменистаном и Таджикистаном. Только небольшой участок соприкосновения с территорией Узбекистана можно считать более-менее стабильным.



Кроме того, свою долю неопределенность вносит и деятельность пакистанского крыла движения «Талибан» в провинции Хайбер. Исламабад требует от Кабула прекратить его поддержку. Однако афганская сторона пойти на это не может, поскольку такой шаг подорвет позиции талибов в пуштунской этнической среде – социальной базе всего движения.

Именно на этих нюансах американская администрация в 2001-2021 годах «сломала зубы» в попытках реализовать проект «Большой Центральной Азии», который бы, по ее задумке, связал в единое целое Пакистан, Афганистан и страны ЦА.

После 2021 года уже другие региональные игроки рассматривают возможность реализации целого ряда транспортно-инфраструктурных проектов через территорию, подконтрольную талибам:

• В частности, это идея строительства железной дороги Мазари-Шариф-Кабул-Пешавар, которая пройдет как раз в районах с наибольшей интенсивностью приграничных столкновений.

• Не снят окончательно с экономической повестки проект газопровода Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия (ТАПИ).

• Продолжают рассматриваться проекты прокладки линий электропередач с территории стран Центральной Азии в Афганистан и Пакистан.

Все это создает ощущение больше активной PR-кампании, нежели реального экономически обоснованного планирования.



Очередное военное обострение заставляет Астану сделать определенные политико-экономические выводы:

• Необходима диверсификация экспортных маршрутов (как своеобразный «страховой портфель»). Властям Казахстана целесообразно обеспечивать параллельное использование трёх каналов в условном «южном» направлении: афганского, иранского, китайско-пакистанского. Это снизит уязвимость к «чёрным лебедям» на одном из коридоров.

• Необходимо сформировать «корзину» страховых покрытий для трансграничных рисков (боевые действия, закрытие границ и т.п.), а также предусмотреть типовые оговорки в контрактах на случай повторных закрытий.

• Использование иранского порта Чахбехар – прагматичная опция «в резерве». Необходимо продолжать рабочие каналы с Индией и Ираном. Иначе говоря, считать Чахбехар полезным, но небезрисковым дополнительным «клапаном» для отгрузок в/из Южной Азии.

Для Казахстана главная транзитная угроза – не одномоментная блокировка погранпереходов, а «хроническая нестабильность» доступа к пакистанской транспортной инфраструктуре. Рациональная стратегия в этой ситуации – инвестировать в «живучесть» сети: поддерживать альтернативные маршруты как опцию для транзита. Такая конфигурация снижает суммарный риск и сохраняет стратегическую ценность южного транспортного вектора даже в текущей турбулентной среде.