Подвижной состав КТЖ: на чем ездить будем?

Как сообщает национальный транспортный холдинг АО «Казахстан Темир Жолы», к 2030 году будет полностью обновлен парк пассажирских вагонов. В 2025-2030 годах он планирует получить более 500 вагонов от швейцарской Stadler, которые будут собираться в Астане. Кроме того, ожидаются поступления и от казахстанского производителя. А как обстоят дела с другими ранее заявленными проектами обновления подвижного состава в структурах и «дочках» КТЖ?

Необходимо отметить, что проблема амортизации подвижного состава АО «Казахстан Темир Жолы» уже давно беспокоит и население, и бизнес, и профильные государственные ведомства:

• В частности, проблему простоя грузовых составов пришлось решать в срочном порядке путем приобретения 275 локомотивов.

• Из имеющихся в стране 139 тысяч грузовых вагонов в собственности дочерних структур КТЖ находятся только 38 тысяч.



Избирательная политика транспортного холдинга в вопросе приобретения подвижного состава создает искусственный дефицит специализированных вагонов для грузоотправителей.

Так, в 2024 году Казахстан столкнулся с дефицитом вагонов-зерновозов, необходимых для оперативного экспорта урожая. В результате фермерские хозяйства понесли существенные убытки, а часть собранного зерна осталась под снегом на открытых площадках. В итоге ожидавшийся экономический эффект от экспорта зерновых поставлен под вопрос, а по финансовой устойчивости агропроизводителей нанесен серьезный удар.

Подобная ситуация возникает не впервые. Ранее правоохранительными органами уже фиксировались случаи умышленного создания дефицита специализированных вагонов и цистерн для перевозки грузов. Связана эта проблема с непрозрачными схемами приватизации собственности АО КТЖ в период «старого Казахстана».

Например, была приватизирована значительная часть железнодорожных цистерн. 4500 из них на общую сумму 20,3 млрд тенге АО «КазТемирТранс» («дочка» АО КТЖ) реализовало в 2019-м в пользу ТОО «PTC Holding». Как установил спустя три года Департамент экономических расследований по г. Астана, реализация бывших в употреблении цистерн проходила по цене ниже балансовой стоимости.



Появление сезонного дефицита специализированного подвижного состава в структурах АО НК КТЖ требует глубокого внимания со стороны правоохранительных органов:

• В период посевной кампании регулярно фиксируется дефицит цистерн для перевозки ГСМ и жидких минеральных удобрений;
• В период уборочной кампании – дефицит вагонов-зерновозов и специализированных вагонов для перевозки муки;
• В период массового забоя скота – дефицит вагонов-рефрижераторов;
• Во время отопительного сезона – дефицит вагонов для перевозки насыпных грузов, в частности, угля.

Как следствие, грузоотправители вынуждены арендовать подвижной состав у сторонних частных компаний по повышенным ставкам. А процесс возврата государству незаконно приватизированных железнодорожных активов фактически заморожен.

В итоге казахстанские экспортеры (металлургические и угольные компании, сельхозпроизводители) несут убытки из-за задержки поставок на внешние рынки. Дело в том, что они оплачивают аренду железнодорожных вагонов и платформ в течение всего периода простоя грузов (аренда включает в себя и необходимость круглосуточной охраны грузов, даже во время стоянки состава).

При этом время простоя никак не регулируется и зависит от наличия свободных локомотивов в распоряжении ТОО «КТЖ-Грузовые перевозки». Отечественные экспортеры попадают в двойную ловушку: они вынуждены платить за простой составов в системе КТЖ и одновременно теряют прибыли из-за невозможности оперативно доставить грузы иностранным партнерам.



Как национальная компания сможет окупить приобретение новых локомотивов и погасить кредиты, взятые на эти цели, если наиболее прибыльные сегменты грузоперевозок находятся в частных руках, а КТЖ выступает лишь в роли арендатора подвижного состава?