Эффективны ли «дочки» КТЖ?

За фасадом крупных нацкомпаний, как правило, скрыто большое количество дочерних структур, деятельность которых остается ничем не примечательной для большинства граждан. Однако сама текущая работа, скажем, того же национального транспортного холдинга осуществляется именно такими непубличными игроками. Именно там реализуются схемы внутрикорпоративного кредитования, позволяющие усомниться в эффективности использования инвестиций.

Высокий уровень кредитной нагрузки АО «Казахстан Темир Жолы» по логике должен был подтолкнуть его руководство к ревизии упущенных источников дохода. Например, в дочерних структурах КТЖ имеется большой потенциал для наращивания доходов за счет повышения отдачи от использования имеющихся активов. Достаточно рассмотреть бизнес-кейс одной из «дочек» - АО KTZ Express, которая получила крупный внутрикорпоративный заем от АО НК «Казахстан Темир Жолы» на 285 млн швейцарских франков (по курсу 2014 года – 58,6 млрд тенге).

В 2014-м руководство КТЖ одобрило предоставление внутрикорпоративного займа АО KTZ Express для реализации следующих инвестиционных проектов:
• Расширение пропускной мощности морского порта Актау;
• Инвестиции в терминал порта Ляньюньган (КНР);
• Строительство сухого порта «Хоргос-Восточные ворота».

Эти инвестиционные проекты в том же 2014-м были включены в Дорожную карту правительства РК, поскольку предполагали софинансирование со стороны республиканского бюджета. С тех пор прошло более десяти лет. Как проекты показывают себя сейчас?

1.Сухой порт «Хоргос-Восточные ворота». Затраты АО KTZ Express составили 36,3 млрд тенге.

Однако уже в 2016-2017 годах 49% доли участия в проекте продали COSCO Shipping (КНР) за 76 млн долларов. Что само по себе представлялось странным: почему китайской стороне не было предложено долевое участие с самого начала реализации проекта? И почему не был уменьшен (пропорционально) изначальный размер кредита со стороны головной компании?



При этом нужно подчеркнуть, что хаб «Хоргос-Восточные ворота» является ключевым элементом ускорения процедуры оформления транзитных грузов по действующему соглашению между Казахстаном и Китаем о развитии Транскаспийского международного транспортного маршрута. Вместе с погранпереходом Алашанькоу он должен обеспечить к 2027 году прохождение грузов по ТМТК за 12 дней.

2.Китайско-казахстанская международная логистическая компания Ляньюньган. Инвестиции АО KTZ Express – 6,2 млрд тенге.

Казахстан начал развивать терминал в порту Ляньюньган еще в 2012-м. Предполагалось, что он будет обеспечивать выход казахстанского экспорта на рынки Восточной и Юго-Восточной Азии. Номинальная мощность – 400 тыс. контейнеров в год. При этом загрузка не превышает 60%. В горизонте до 2030 года прогнозируется рост загрузки до 80% от номинала.

Однако после создания казахстанского терминала в сухом порту Сиань роль терминала в Ляньюньгане необходимо пересмотреть – ведь фактически они «сидят на одной ветке»: работают с одними и теми же поставщиками грузов из Китая в Россию и Европу.



Выходом из ситуации может стать обратная переуступка доли участия в проекте китайской стороне. Поскольку сейчас КНР и без того контролирует 51% в данном СП.

3.ТОО «Актауский морской северный терминал» (АМСТ) – 3,3 млрд тенге.

По данным на 2021 год, АМСТ понес убытки в размере 1,5 млрд тенге при выручке в 3,6 млрд тенге. Обязательства ТОО превышали активы: 58,7 млрд тенге против 39,3 млрд тенге соответственно. Такая финансовая нестабильность может ограничить возможности для модернизации инфраструктуры терминала. Ведь в связи с обмелением Каспия порту требуются постоянные дноуглубительные работы.

Порты Курык и Туркменбаши тоже активно развиваются и предлагают альтернативные маршруты для грузоперевозок, что усиливает конкуренцию в регионе. Это требует от АМСТ предложения конкурентоспособных услуг.

При средней суточной выгрузке в 34 вагона Актауский терминал не справляется с возросшими объемами грузов. Это ограничивает возможности экспорта, особенно в направлении Ирана, и приводит к задержкам в логистической цепочке.

Кроме того, Актауский морской терминал так же, как и хаб «Хоргос-Восточные ворота», является ключевым элементом ТМТК. И должен соответствовать общему таймингу прохождения грузов по маршруту Китай – Европа в 12 дней.


Дополнительно в рамках рассматриваемого внутрикорпоративного займа АО KTZ Express использовало 2,3 млрд тенге на приобретение рефрижераторных контейнеров, инвестировало 3,6 млрд тенге в ТОО «Continental Logistics». А оставшиеся 6 млрд тенге (фактически это целых 10% от основного тела кредита) потратило на операционные расходы.



Возможно, на фоне пассивности руководства АО КТЖ к более детальному изучению данного вопроса стоит подключить Генеральную прокуратуру?