АО «Казахстан Темир Жолы»: игры в статистику

После публичной критики президента РК в адрес Министерства транспорта, а также выговора, объявленного его руководителю Марату Карабаеву, профильные нацкомпании попытались организовать пиар-кампанию с рассказами о том, как выполняется поручение главы государства относительно расширения транзитного потенциала страны. В частности, АО КТЖ поспешило представить проект хаба в Сиане (Китай) как некий успешный бизнес-кейс. Ну что ж, давайте объективно посчитаем реальные цифры его результативности…

Нужно сразу отметить, что назвать проект собственно казахстанским можно лишь с натяжкой – 51-процентная доля в терминале принадлежит китайской стороне. Что вполне логично, поскольку создавать его начали задолго до прихода казахстанского инвестора – вскоре после объявления инициативы «Один пояс – один путь» в 2013 году.



Потенциал казахстанского терминала используется пока только на четверть. В 2024-м (первый год его эксплуатации) было обработано 23 тысячи двадцатифутовых контейнеров при заявленной номинальной мощности в 133 тысячи. В текущем 2025-м можно ожидать выхода на 31-32 тысячи контейнеров, если будут сохранены объемы транзитных перевозок января-апреля. Что отнюдь не факт в свете набирающих обороты таможенно-тарифных войн, а также замедления потребительского спроса в Европе. Но даже к 2030 году терминал не выйдет на номинальную заявленную мощность. Ожидается что к тому времени он будет обрабатывать 83 тысячи двадцатифутовых контейнеров.

Идем дальше: 31-32 тысячи контейнеров соответствуют примерно 330-350 составам в год (т.е. приблизительно по 1 полноценному железнодорожному составу в сутки). Однако весь сухой порт Сиань ежегодно обрабатывает около 5,5 млн контейнеров и отправляет/принимает порядка 5 тысяч составов. Еще в 2022-м он отправил в Россию и Белоруссию – только по одному из транзитных направлений, - 2598 составов. Причем сделал это на пике санкций и ограничений.



На периферии внимания бюрократии остается и тот факт, что сухой порт Сиань еще в 2022 году отправлял по этому направлению вышеуказанные 2,5 тысячи составов. И не совсем понятно, почему сейчас КТЖ «записывает» фактически те же составы себе в заслугу? Другое дело, если бы казахстанский терминал в Сиане нарастил 3 тысячи составов сверх уже имеющихся 2,5 тысячи, однако об этом и речи не идет.


Собственно этот интересующий нас терминал предоставит транзитные, экспедиторские и логистические услуги в объеме примерно 10-12% от общего количества составов, которые проследуют транзитом через территорию Казахстана в 2025 году. Но даже на ожидающемся в 2030-м пике загрузки (83 тысячи контейнеров) терминал АО КТЖ сможет охватить своими услугами лишь треть отправителей (чуть более 1 тысячи составов).

330-350 составов, ожидающихся в 2025-м с казахстанского терминала КТЖ, – это просто «капля в море», вернее, в грузообороте сухого порта Сиань, исчисляющемся миллионами контейнеров в год. Именно поэтому глава государства на заседании Совета безопасности 15 мая и говорил о необходимости «не только сохранить, но и укрепить свои конкурентные преимущества» в транзитной сфере. Потенциал для роста логистических и экспедиторских услуг – почти десятикратный.

Прогнозируемое ухудшение геополитической обстановки в Азиатско-Тихоокеанском регионе будет объективно подталкивать китайские компании к оценке перспектив сухопутного маршрута в Европу и на Ближний Восток. И этому интересу национальная компания КТЖ должна соответствовать. Единственное конкурентное преимущество сухопутного маршрута Экономического пояса Шелкового пути – в сроках доставки грузов в ЕС (14 дней против 21 через Суэцкий канал). Имеются три ветки сухопутного маршрута – российская, казахстанская и потенциально Кыргызстан-Узбекистан.

Любые технические и таможенно-досмотровые задержки поездов объективно работают против транзита, подталкивают перевозчиков уходить к «более быстрым» конкурентам и на морской транспорт. Руководство КТЖ должно осознавать, что конкуренты тоже будут стремиться перетянуть на себя существенную часть транзитного грузооборота как за счет снижения тарифов на перевозку, так и за счет ускорения процедур оформления грузов.