Акимы Алматы: как они тормозили развитие города…

От каждого нового акима Алматы жители города ждут, прежде всего, решения проблем, связанных с перегруженностью дорог и загрязнением воздуха. Причем нельзя сказать, что предыдущие градоначальники не пытались оправдать ожидания местного населения, вот только делали они это кто во что горазд. В результате новые ошибки накладывались на старые, еще больше ухудшая ситуацию в городе. И сейчас он, как никогда, нуждается в долгосрочной и грамотной стратегии, которой будут четко следовать все последующие руководители, считает глава «АлматыМетроКурылыс» Кайрат Реимов, которого мы пригласили обсудить транспортные проблемы мегаполиса.

Полоса препятствий

- Бытует мнение, что инфраструктура Алматы была рассчитана на 700 тысяч жителей (предел - миллион). Хотя в мире есть масса примеров, когда маленькие города вырастали в крупнейшие мегаполисы и при этом не становились менее комфортными для проживания…

- Дело не в размерах города и не в его форме, а в том, что люди, принимающие решения, не хотят и не умеют глубоко вникать в проблему, проводить исследования и уже на их основе разрабатывать комплексную долгосрочную стратегию развития Алматы. Каждый очередной аким имел поверхностное представление о ситуации, поэтому занимался локальными вопросами, опираясь на мнения сомнительных экспертов и игнорируя рекомендации профильных специалистов. В итоге мегаполис превратился в уродливую мозаику из разных транспортных решений.

Надо понимать, что проблема алматинских пробок начинается за пределами города, и именно оттуда следует начинать поступательно ее решать. Каждое утро из периферии в центр выезжают более 300 тысяч машин. Люди едут на работу, учебу, по каким-то своим делам, нуждам. Они такие же граждане РК, как и городские жители, им надо кормить семьи. Не стоит сбрасывать со счетов их потребности. И тем более нельзя вводить для них ограничительные меры вроде перехватывающих принудительных парковок и блокпостов при въезде в Алматы, которые сейчас всерьез обсуждаются. Эта грубейшая ошибка, которая может вызвать народное недовольство и даже привести к социальному взрыву.



Далее, преодолев загородные пробки, водители сталкиваются с большими проблемами на въездах в Алматы – это так называемые «горлышки»: развязки, мосты и дороги, которые абсолютно неспособны пропускать столь мощный поток машин. Затем они смешиваются с огромным количеством городского транспорта, и тут для них начинаются новые испытания. Которые, кстати, тоже создали местные власти своими недальновидными решениями. Как можно было разрешать строить гигантские жилые комплексы на тех улицах, которые и без того захлебываются от заторов?! Оттуда выезжают тысячи машин, которые еще больше перегружают дороги и провоцируют уже 10-балльные пробки, причем повсеместно, так как ЖК у нас теперь на каждом шагу.

- Каким вы видите решение проблем пригородных пробок?

- Мы предлагаем пустить вдоль крупных пригородных трасс, в том числе из Каскелена и Талгара, легкорельсовый транспорт, проще говоря – современный скоростной трамвай. Разумеется, делать это надо параллельно с расширением дорог, так как для ЛРТ нужна автономная и длинная линия, на которую не будет претендовать другой транспорт. Но вряд ли местные власти пойдут на такой шаг, поскольку он потребует больших бюджетных трат. Поэтому вместо ЛРТ можно организовать BRT – скоростные автобусные линии.

Тогда у жителей окраин появится выбор – ехать в город и обратно на ЛРТ/BRT либо на личном авто. Если грамотно все продумать, то многие из них (кому машина не нужна для работы) сами начнут отказываться от последнего в пользу общественного транспорта, дабы сэкономить деньги, расходуемые на бензин, и время в пути. В идеале, конечно, там нужен ЛРТ, который обеспечивает высокую скорость, мобильность, большую пассажировместимость и комфорт.

Надземная альтернатива

- Как известно, ЛРТ планируют строить внутри Алматы…

- А вот внутри города строить ЛРТ ни в коем случае нельзя. Повторюсь, речь идет об обычном трамвае с рельсовыми путями, только в современном дизайне. И если под него забрать несколько метров даже у таких крупных проспектов, как Аль-Фараби, Абая, Райымбек-батыра, при этом не расширяя их (а такой возможности нет из-за плотной застройки), то мы попросту их закупорим. Только представьте, что будет, если даже ненадолго отключится электричество (у нас это частое явление) либо на рельсах заглохнет какая-нибудь старая машина... ЛРТ просто перекроет одну из центральных улиц. Город в прямом смысле перестанет функционировать! Это будет настоящая катастрофа!



- Если не ЛРТ, то что тогда?

- Мы уже несколько лет предлагаем альтернативу – пассажирские городские канатные дороги. Это экологически чистый, бесшумный, безопасный и комфортный транспорт. От него нет выбросов в атмосферу, поскольку он работает на электричестве. На случай сбоев в электроснабжении каждая канатная дорога оснащается резервным дизельным двигателем. Мощность электродвигателей составляет 300 кВт в час, потребление одной линии – 27 тысяч кВт в сутки. Это первое.

Во-вторых, среди неоспоримых преимуществ канатной дороги – независимость от наземного транспортного потока, а значит, и от дорожных происшествий, ремонтных работ и прочего. Соответственно для ее монтажа не требуется перекрывать дороги общего пользования, что позволяет не затруднять движение остального транспорта в период строительства. К примеру, линию, состоящую из 26 остановок, можно построить за три года – повторюсь, не останавливая основное движение. Я сейчас имею в виду наш готовый проект - «канатку» по улице Толе би (от больничного комплекса в «Калкамане» до Восточной объездной дороги), которую мы предлагаем в качестве пилотной. Но пока чиновники нас упорно не слышат.

В-третьих, скорость движения - 27 км в час. Благодаря возможности облетать пробки время поездки существенно сокращается, так же, как и интервал между прибытием гондол. Остановки для них устраиваются в местах существующих автобусных как наземные крытые переходы, оснащенные эскалаторами с датчиками движения, которые позволяют пешеходам безопасно пересекать улицу.

В-четвертых, экономичность. Стоимость строительства линий канатных дорог в десять раз дешевле стоимости строительства линии метро и в два раза - линии ЛРТ. Только по улице Толе би ежедневно при графике работы с шести утра до полуночи будут перемещаться 288 тысяч человек.



Метро раздора

- Почему так происходит?

- На мой взгляд, одна из ключевых проблем Казахстана – это пренебрежительное отношение чиновников к местному бизнесу. Они готовы привлекать кого угодно из-за рубежа, даже сами ехать туда в их поисках, но при этом игнорируют отечественного предпринимателя, жалеют полчаса времени на встречу с ним. При таком положении дел казахстанский бизнес вряд ли когда-нибудь поднимет голову, соответственно ни о какой эффективной рыночной экономике не может быть и речи. Да, часто уровень наших бизнесменов оставляет желать лучшего, но, поверьте, есть много толковых ребят с интересными, полезными идеями – уделите им внимание, окажите поддержку!

К примеру, нашу компанию не хотят привлекать к строительству метро, потому как она якобы затягивает сроки. Эти обвинения – наглые, предвзятые и голословные. Из «АлматыМетроКурылыс» фактически сделали козла отпущения. Хотя на самом деле проблема была в серьезных задержках финансирования со стороны городского акимата. Вместо ежегодных 20 млрд тенге на сооружение станций «Сайран» и «Момышулы», указанных в договоре о госзакупках, он два года подряд выделял нам всего по 7 млрд тенге, то есть в три раза меньше. Естественно, мы были вынуждены сокращать график производства работ. Как следствие, строительство этих станций велось не 3,5 года, как изначально планировалось, а 6,5. По сути, чтобы скрыть свою вину, власти очерняют и отвергают единственную метростроительную компанию в стране.

- Сейчас активно ведутся переговоры с китайцами о строительстве линии метро протяженностью 5.3 км до станции «Барлык» возле рынка «Алтын Орда». Как вы это прокомментируете?

- Самое возмутительное в этом решении то, что 520 миллиардов тенге, с которыми КНР предложено зайти в проект, планируют оформить под гарантию правительства РК. Хотя надо понимать, что китайцы не инвестируют, а всегда дают в долг под проценты, при этом еще и навязывают свои компании для дальнейшего обслуживания объектов. В противном случае они просто не соглашаются их финансировать. Таким образом Поднебесная защищает свой бизнес и развивает свою экономику.



Тогда как мы готовы полностью построить эти 5,3 км за 350 млрд тенге, то есть сэкономить для страны 170 млрд тенге. Что касается качества и скорости, то наши метростроители ничем не хуже китайских, а где-то даже лучше, поскольку умеют работать в самых сложных геологических условиях Алматы. За доказательствами далеко ходить не надо - все 11 действующих станций нашего метро построил «под ключ» именно «АлматыМетроКурылыс».

Окончание следует…