В плену у «пробок»… Как разгрузить дороги в Алматы?

В Алматы, казалось бы, сделано и делается много для разгрузки дорожно-транспортной сети, однако в условиях стремительной урбанизации и высокой автомобилизации проблема заторов с каждым годом становится все острее и масштабнее. Не говоря уже о том, какой серьезный экономический, экологический и моральный ущерб она несет мегаполису, его жителям и стране в целом. Обсудить причины хронического дорожного коллапса и пути выхода из него мы пригласили инженера, экономиста и логиста Руслана Саринова.

- Руслан Хатипович, как вы считаете, у проблемы алматинских «пробок» вообще есть решение? И если да, то какое?

- Все, что в Алматы для этого делается, на мой взгляд, неэффективно и лишь ухудшает ситуацию. Взять, к примеру, расширение моста через реку Есентай на проспекте аль-Фараби или реконструкцию отрезка Кульджинского тракта от проспекта Рыскулова до улицы Бухтарминской. Решить проблему с вечными заторами на данных участках можно было, условно говоря, одной бочкой краски, изменив соответствующим образом дорожную разметку. Но у нас такие проекты, увы, заточены скорее на освоение миллиардных бюджетов, нежели на реальное увеличение производительности транспортной системы.

Уже почти четверть века я преподаю логистику – науку о потоках (транспортных, информационных, человеческих, материальных и т.д.). Согласно моим расчетам, Алматы в состоянии вместить до двух миллионов автомобилей, 300 тысяч из которых будут единовременно перемещаться по его территории. Но чтобы добиться таких результатов, нужно вооружиться научными подходами, элементарной математикой, теорией управления, чего ни профильные чиновники, ни представители «зеленых» движений, ни урбанисты делать не хотят. Для сравнения: сейчас предельное количество машин, которое город едва способен «переваривать», составляет около миллиона, из которых лишь 170-200 тысяч могут находиться в движении.

Руслан Саринов



Так, в 2005 году благодаря моим рекомендациям по изменению алгоритмов управления производительность перекрестка проспекта Абая и улицы Байтурсынова возросла в несколько раз, хотя ранее он считался одним из самых напряженных участков в Алматы. Заторы там еще случаются, но это, как правило, «хвосты» тех «пробок», которые формируются в восточном, северном и южном направлениях. В западной части сопротивление практически отсутствует... Что касается Астаны, то перед началом ЭКСПО в 2016 году я фактически подарил местному департаменту дорожной полиции – по их же просьбе – часть своей разработки. С ее внедрением удалось снизить пики волн суточной миграции населения столицы на 50% методом равномерного распределения транспортно-пассажирского потока.

Естественно, в обоих случаях чиновники присвоили себе авторство моих проектов. Впрочем, я даже рад такому плагиату, поскольку это принесло людям пользу, а мне – удовлетворение тем, что мои разработки прошли экспериментальные испытания и показали высокую эффективность. Готов повторить данный «успех» в любых масштабах.

Сейчас у меня есть разработка, которая способна за один час (при помощи сигнала с пульта) сократить вдвое «пробки» в Алматы, а также существенно снизить пики волн суточной миграции населения от периферии к центру утром и из центра к периферии вечером. Но поскольку это большая научная работа, способная дать колоссальный эффект, детали раскрывать пока не буду. Скажу лишь, что, по моим подсчетам, за год мегаполис теряет в «пробках» 8 триллионов тенге! Происходит это по вине некомпетентных управленцев, которые ведают его транспортными потоками. И если подойти к решению поставленных задач с применением предлагаемых научных методов, то можно сократить этот социально-экономический ущерб на 4 триллиона тенге и более. Но главное - мы вернем людям время и здоровье, которые они теряют в «пробочном» плену. Пусть лучше они тратят эти часы с пользой для себя и государства.

8 триллионов – слишком большая сумма, чтобы быть случайностью. Есть основания считать, что некие влиятельные лица заинтересованы в сохранении такой ситуации. Но этим должны заниматься соответствующие организации...

- А как справляются с «пробками» в крупнейших мегаполисах мира? Какие из популярных там методов мы могли бы перенять?

- В мире практикуются разные способы борьбы с «пробками», но многие из них нам не подходят. К примеру, расширение алматинских дорог каждый раз приводит к тому, что дополнительное пространство заполняется еще большим количеством стоящих автомобилей. Я уже не говорю о таких репрессивных мерах, как перехватывающие парковки (которые не пропускают водителей без городской прописки), поочередное движение автомобилей с четными и нечетными номерами, запрет на эксплуатацию старых машин и т.д. Все это неэффективно, часто антиконституционно. На выходе мы рискуем получить сотни тысяч людей, недовольных бюрократическим произволом. И это недовольство может привести к непредсказуемым последствиям.



- Существует мнение, что надо менять мышление самих горожан, пытаться заинтересовать/стимулировать их отказываться от личных авто...

- К этой идее я тоже отношусь скептически, даже назвал бы ее порочной. Объясню, почему. Нам часто ставят в пример европейские столицы, а, точнее, то, как они решают проблемы дорожных заторов через тот же отказ от авто. Но надо понимать, что при высокой плотности населения у них все в шаговой доступности – торговые точки, клиники, офисы, остановки. В этом плане разве что у алматинских «человейников» (при всех их минусах) есть преимущество – там все внутри: аптеки, медпункты, детсады, школы, магазины, дворики для релаксации и прочее, только с парковками большие проблемы…

В целом же у нас между субъектами и объектами перемещений часто бывают огромные расстояния. Даже от остановки до остановки нужно пройти полукилометровые-километровые дистанции. Допустим, человек живет в пригороде, а работает в городе, соответственно ему нужно преодолевать ежедневно только в одну сторону по 10-15, а то и 30 км. Делать это на автобусе – настоящая пытка. Тем более что тот общественный транспорт, который мы имеем, физически не готов перевозить большое количество людей. И я уверен, что никогда не будет к этому готов.



К тому же западные общества слишком атомизированы: родственные и дружеские связи у них более формализованы и менее прочны. А казахи постоянно с кем-то встречаются, ездят в гости, на какие-то мероприятия. Но самое главное - у нас все еще силен институт семьи. У многих супружеских пар по несколько детей. Представьте, каково их развозить на автобусах по школам, детсадам, которые находятся на расстоянии два-три и более километров от дома. Особенно в вечернее время или в плохую погоду. Общественный транспорт в данном случае - не выход, не наш путь.

Особый момент – это социальный статус участников движения. Как правило, пассажирами общественного транспорта являются в основном пенсионеры, студенты, старшеклассники и низкооплачиваемые работники. По сути, иждивенческий класс. И когда под их нужды выделяются отдельные полосы на дорогах, да еще какая-то проезжая часть отводится под самокатчиков и велосипедистов (при этом на 99,99% пустует), то, очевидно, это несправедливо по отношению к автомобилистам. А они – наши кормильцы, производители и создатели ВВП, налогоплательщики, которые вынуждены передвигаться на легковых автомобилях. Это как если бы родители, зарабатывающие деньги, питались объедками (по остаточному принципу), а люди, состоящие у них на иждивении, - деликатесами.

Понимаю, что мое мнение резко отличается от мнения гуманитарного большинства, но оно весомо по праву образования, опыта работы и результатов деятельности (свыше 1,5 трлн тенге положительного экономического эффекта с 2005 года). Надеюсь, что мои предложения будут услышаны и применены на практике, и Алматы станет городом без «пробок» и без критических волн суточной миграции. Плюс сможет экономить 4 триллиона тенге ежегодно. Считаю, это достаточно весомая сумма, чтобы начать действовать незамедлительно.