Есть ли у Алматы шанс стать городом без «пробок», экологичным и безопасным?

Алматы входит в список перспективных туристических направлений и одновременно занимает лидирующие позиции в мировых рейтингах городов с наибольшим количеством «пробок», самым грязным воздухом и самыми опасными дорогами. В этой связи все чаще звучат призывы ввести радикальные меры, чтобы сократить чрезмерный уровень автомобилизации. Сейчас всерьез обсуждаются платный въезд в мегаполис, создание зон с низкими выбросами, повышение стоимости парковок. Spik.kz решил присоединиться к этой дискуссии и поразмышлять над тем, какие из предлагаемых мер будут иметь эффект, а какие лишь наделают шуму. Слово экспертам (начало читайте здесь).

Абай Капабаев, архитектор, директор ТОО A-Concept Design:
«При комплексном подходе можно будет решить многие транспортные проблемы»

- Алматы и Алматинская область лидируют в стране по количеству ДТП. Очень много летальных исходов, в том числе в результате наездов на пешеходов. Компетентные органы должны осознать всю критичность ситуации и найти самые эффективные способы наведения порядка на дорогах. Вот некоторые из них.

Первое. Оптимальным решением для Алматы могут стать кольцевые развязки, пусть небольшие, но работающие в комплексе. В отличие от светофоров, которые крадут у участников движения много времени, они обеспечивают непрерывный поток транспорта. Да, из-за этого может увеличиться количество мелких аварий, что добавит работы полицейским. Но главное преимущество кольцевых перекрестков заключается как раз в том, что они значительно сокращают количество серьезных ДТП (с летальными исходами или тяжелыми травмами), поскольку исключают столкновения транспортных средств под острым углом.

Кроме того, «кольца» в разы увеличивают пропускную способность улиц. Они не требуют много места (больших участков земли). Отпадает необходимость в многополосных улицах. Да и в целом они обходятся дешевле светофоров, которых требуется на каждый перекресток по восемь штук – четыре транспортных и четыре пешеходных. К слову, сейчас в моду вошли так называемые «умные» светофоры (с датчиками и распределением транспортных потоков), лоббированием которых занимаются, скорее всего, их же производители и поставщики. Но на примере Астаны видно, что все эти «фишки» на практике не особо эффективны…



Второе. Однозначно нужно снижать скоростной режим в мегаполисе. Как показали различные исследования, установленный максимум в 60 км/ч никак не влияет на скорость передвижения по городу от точки А до точки Б. Именно поэтому во всем мире начали ограничивать скоростной режим в жилых зонах до 40, а то и до 30 км/ч. Такая мера в сочетании с системами активной и пассивной безопасности автомобиля тоже позволит существенно сократить количество ДТП.

Третье. Установить везде, где только можно, камеры слежения. И неважно, будет это «Сергек» или какие-то другие. Главное – чтобы водители соблюдали скорость движения, прекратили выезжать на встречную полосу, допускать другие нарушения ПДД. Эффект будет стопроцентно положительным. За примерами далеко ходить не надо – в Астане такие камеры оказались самым недорогим и эффективным способом наведения порядка на дорогах.

Четвертое. Необходимо изучить возможность применения реверсивного движения на подъездных дорогах. Допустим, утром две полосы в город, одна из города, вечером – наоборот. Плюс в каких-то крупных организациях, госучреждениях можно изменить график работы (к примеру, передвинуть начало и конец рабочего дня), чтобы несколько сократить пассажиропоток в пиковые часы.



Шестое. Сделать платными некоторые участки дорог там, где это необходимо. Знаю, что такая практика применяется, и довольно успешно, в Швеции, а именно в Стокгольме. Наверняка, к ней прибегают и во многих других городах.

Седьмое. В детских садах, школах и даже вузах выделять хотя бы один час в год на практические занятия по поведению на дорогах. Мы видим, как сейчас люди перемещаются по улицам - погруженные в смартфоны, да еще и в наушниках с шумоподавлением. Ничего не видят, не слышат, но при этом твердо верят, что «зебра» - вроде бетонной стены, которая спасет их от наезда. Да, пешеход всегда прав, но не всегда остается живым в таких случаях.

Восьмое. Обеспечить безопасное передвижение двухколесного транспорта (мопеды, мотоциклы, велосипеды) с помощью велодорожек и выделенных полос вдоль дорог. Но только сезонно! Ясно, что зимой на поездки с ветерком никто не согласится, тогда как летом данная мера поможет разгрузить город от заторов. Вообще, отказ от авто уместно пропагандировать только в южных городах Казахстана (подчеркну – не в аулах). В северных регионах погодные условия не располагают к мобильности. И, конечно, такая пропаганда должна вестись в основном среди молодежи – пенсионеров и мам с детьми на велосипеды не посадишь.

Девятое. Нужно отдать приоритет пешеходам, тем более что алматинский климат это позволяет. Ведь для многих граждан автомобиль является не столько потребностью, сколько зависимостью, от которой надо избавляться. Да, это мнение непопулярно в нашем обществе, плюс процесс перестройки массового мышления – долгий. Но сложная экологическая ситуация сама вынуждает горожан почаще ходить пешком. В этой связи вспоминаются слова знаменитого норвежского шахматиста Магнуса Карлсена, который приезжал в Алматы на турнир: он критиковал наш грязный воздух и восхищался горами, куда хотел быстрее вырваться после каждого игрового дня...



В конце концов, эти стратегии положительно отразятся на экологии Алматы. Все мы хотим жить в чистом, зеленом, безопасном и привлекательном для туристов городе.

Адиль Нурмаков, политолог, руководитель общественного фонда Urban Forum Kazakhstan:
«Нужно создать хорошие, надежные и комфортные альтернативы автомобилям»

- Часто говорят, что Алматы не был рассчитан на такое количество машин и людей. Для тех, кто так думает, у меня есть новость: данная тенденция закономерна в отношении всех растущих городов мира и даже является показателем их привлекательности и экономической активности.

Человечество достаточно долго пыталось приспособить города к увеличивающемуся автомобильному потоку. Но лишь теперь (в последние два-три десятилетия) к нам приходит понимание, что проблема загруженности дорог вызвана не «плохим уровнем приспособленности» города, а самими автомобилями. Чем их меньше, тем ниже вероятность заторов.

Если мы принимаем этот аргумент, то можно перейти к следующему вопросу: а как жить без автомобилей? Тут есть лишь одно решение – доносить до людей простую истину, что это одно из средств мобильности, а не индикатор личного успеха. Но сначала нужно убедиться, что мы делаем все возможное для того, чтобы у автомобиля появились хорошие, надежные и комфортные альтернативы.



Следующий шаг – сокращение количества автотранспорта, ежедневно выезжающего на дороги, несмотря на наличие хороших альтернатив. Здесь эффективнее всего будет работать система платной парковки, которая должна применяться везде в городе и быть достаточно дорогой, чтобы отбить охоту перемещаться на собственном автомобиле и обеспечивать ротацию мест. На национальном же уровне нужно ввести очень высокие и строгие стандарты к безопасности и экологичности как транспортных средств, так и топлива.